Электромобили

Это тот, который 120 км/ч развивает? Уже есть брендовые "ебайки" от Ауди, Кэтерхэм и других - это говорит о растущей роли этой технологии в наше неспокойное время. Импорту помешает доллар по 100-120, но что поделать - своего-то нет. Неодимовые магнитики из наших редкозёмов и то через Китай приходится заказывать.
Я хочу попробовать Mission R.


Ломаться тут нечему. Валит, судя по отзывам, хорошо. ЭД в колесо - и не останется даже приводных цепей и звёздочек. Звук вот только придётся делать искусственный - бесшумный байк это опасно.

Если не ошибаюсь, за прошлый год в Норвегии было продано почти 1500 машин в кузове седан. Это не просто хороший показатель, это местный рекорд. Лучше там продавался только Форд Сиерра в 80-е.
Вы всё правильно сказали, даже в Калифорнии местами снег лежит круглый год - я им завидую, рядом с океаном-то. Мысль была в том, что это обкатываемый прототип и такие мелочи, как подогрев блока батарей (на случай -40 или длительной стоянки на морозе) для них в моменте второстепенны.

Не вижу темы для полемики в том, что было выше. Курица или яйцо - не суть. Лишь добавлю к выделенному, что технологии замены батарей на "заправках"("зарядках"?) уже давно предложены - не проблема для трёх-четырёх автогигантов. А может и BP, Texaco, Shell,... Технически очень просто. Физикам было бы полезнее подумать над беспроводной передачей энергии, а то троллейбусы страдают. Тесла же думал. Это ощутимо снизит роль аккумуляторов и упростит тарификацию, причём с разделением на зоны. Я даже знаю, кто может предоставить под эту тему золочёные передатчики по всей стране. Есть, о чём перетереть Кириллу с Ротенбергами(КС же)

 

"Обкатываемые прототипы" были первые тесла родстеры. А седан и паркетник уже очень даже промышленные модели. И подогрев блока батарей у них есть изначально.

 

сколько потребляет подогрев? всегда работает?

 

в данном случае это принципиально, ибо в отличии от курицы и яйца - тут есть причина и есть следствие, и говорить надо о причинах. "технологии замены батарей" придуманы со времен первой лейденской банки, но, если вчитаешься - я писал не про то что эти технологии не предложены, а про то, что предложенным варианты не стандартизированы. а вот тут уже очень непросто, потому что в данный момент батарейки либо недоступны снизу, либо являются частью силовой структуры и нет подходящих технологий обеспечения доступности, прочности и быстрой заменяемости. плюс напряжение не стандартизировано, управление током зарядки не стандартизировано, прерывание линий в случае аварии не стандартизировано. и все это надо стандизировать перед тем как переходить к вопросам прочности, доступности и заменяемости. Это очень длинный путь. Единственный быстрый вариант - все примут технологии Теслы. но надежды на это близко к нулю.

Беспроводная передача энергии так же давно придумана и даже раньше, чем технология замены батареек - все 4,5 млрд лет Земля получает энергию беспроводным способом от Солнца. а до этого 14,5 млрд лет жизни нашей вселенной был тот же самый беспроводный процесс. Троллейбусы страдают не от этого, а от того, что человек слишком слаб. Можно было бы шарахнуть по троллейбусу молнией и троллейбус бы выиграл драг у формулы один - но большая часть народа в нем погибла бы. можно направить на троллейбус мощный поток фотонов - троллейбус снова показал бы чудеса прыти, но народ внутри него поджарился бы целиком. Проблема с троллейбусом в том что плотность энергии, с которой может существовать в среде человек и плотность энергии которая нужна троллейбусу отличается на 2 порядка (в 100 раз). ну а так же в том что любая передача энергии требует наличия переносчиков энергии и все эти переносчики в большом количестве так же человеку крайне вредны. поэтому их, переносчиков, и изолируют от среды обитания человека - например внутри проводов, подвешенных на недоступной высоте.

можно и про химию. так что там с физикой, химией и батарейками-то?

 

все очень просто сокращается емкость и срок службы

 

аккумуляторы в тесле поддерживаются в теплом состоянии если она едет или включена в розетку, поэтому аккумуляторы или теплые или даже горячие. проблема может быть только если оставить незаряженную и неподключенную теслу надолго в норильских холодах - там батарейки могут переохладиться и прийти в негодность. но там и солярка может застыть. в остальных случаях батарея теслы теполизыточна при работе и подогревается при зарядке или ожидании. если заряженная тесла остынет то вернется в рабочее состояние сразу после прогрева батареек. что бы согреть 500 кг батареек из минус 20 в плюс 20 надо будет потратить 20 мегаджоулей из 300 мегаджоулей на борту. причем если начать движение то эти 5-10% и сами потратятся как паразитное сопротивление. вобщем основные потери range у теслы на холоде - повышеный расход на прогрев салона, а не деградация батареек.

 

Про аккумуляторы (из темы про i3):

Изюминка аккумулятора BMW заключается в том, что батарея «укутана» системой жидкостного охлаждения и подогрева. Это позволяет сохранять идеальную температуру аккумулятора как летом, так и зимой.
По самим Li-ion аккумуляторам:
Интервал рабочих температур: от -20 до +60 °С. Однако многие производители уже разработали аккумуляторы, работоспособные при -40 °С.
Исходя из этого и других источников, имеем батарею с саморазрядом порядка 15% в год даже в лютые морозы. Единственное ограничение - невозможность заряжать её при отрицательной температуре, которое легко преодолимо с помощью вышеупомянутой системы подогрева (т.е, при подключении к розетке, первое время блок батарей будет разогреваться, а потом уже заряжаться).
В итоге, имеем авто, которое, если пренебречь током покоя (над которым, наверняка, тоже неслабо поработали), в минус тридцать простоит хоть несколько лет, а потом преспокойно поедет, не растеряв даже половины своего ресурса.
В случае же наличия розетки рядом с машиной, многие бензиновые собратья будут и вовсе выглядеть атавизмом.

 

Ещё раз спрошу, сколько расходует подогрев?
И его функция исключительно чтобы поддерживать стабильную температуру при работе.
Потому что аккумулятор это устройство на основе чистой химической реакции зависящей от температуры, все графики и формулы есть в интернете.

 

Выше все написано.

 

ничего по теме моих вопросов не написано, кстати где то в инете валяется инструкция к тесле на русском, там есть касаемо погоды.

 

ээээ?:

В мануале написано что около 6 квт в час расход на прогрев батареи.

 

Это столько же сколько у автономного обогревателя салона, но это на ходу!
Когда машина стоит то батареи мерзнут, и то что они замерзают косвенно говорит то что не работает рекуперация.
на тюбе валяется ролик, при -30, после старта до полного прогрева 30 мин, ха это время запас хода с 240 км до 140 км, вот такие пирожки.
Опять же заряжать по хорошему нужно в тепле и или как минимум на прогретой батарее и тд и тп.
И кстати жара тоже сказывается на аккуме.

 

Какой то бред. 6квт/час это именно затраты на прогрев батареи. И когда ездили при морозе в -25 запас хода с полной батареей был от 350 км.
Насчет жары - так батареи в жару охлаждаются.

 

я понимаю но давайте не будем забывать что прогрев всего остального это тоже кВт-ы.
Бред то в чем?

 

Для начала - прогревается не полчаса, а минут 10 (и потом, на подерживание тимпературы уже прогретых батарей, думаю затрачивается намного меньше). Это батареи, салон греется вообще моментально. И range снижается не раза в 2, а процентов на 20-25%, что в принципе никаких неудобств не доставляет. У меня на бензине примерно такой же range выходит, причем и летом тоже...

 

Замечательно, но мы не про краснодарский край.

Вангую что машина у вас стоит в гараже и заряжается теплой, и в день вы проезжаете 20-30 км

 

Наванговали вы неправильно. Теслы у меня нет, но пару раз в год я на тесле езжу, по неделе-две, в том числе зимой. Не в Краснодарском крае, а в Швейцарии. И там -25 зимой не редкость. Машина стоит там на открытом всем ветрам паркинге.

 

Это прототипы хотя бы потому, что это Тесла, а не Тойота. В нормальном 'северном' исполнении Тесла останется без багажника.

И как быстро переориентировались в БМВ Ведь с е-32 водородный двигатель обкатывали.

Честно говоря, ожидал от Вас практических предложений по передаче электричества. Даром что ли Теслу вспомнили? Или хотя бы чисто механического решения за гранью школьного учебника физики - троллейбусные усы телескопической конструкции, например.
На худой конец - ссылочек из вики:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Wireless_power (там картинок больше, чем в русской, и инфы)
http://www.friendsofcrc.ca/Projects/SHARP/sharp.html
http://www.wipow.org
http://airfuel.org
http://www.wirelesspowerconsortium.com
http://www.rezence.com
А за солнышко и за мир во всём мире я тоже потереть люблю.
Про то, что в электрокаре конструктивно легко реализовать быструю смену батарей спорить не хочу, это очевидно.

P.S. помнится, тут Вран начитался КС и не на шутку погрузился в тему гугломобилей с целью оседлать волну) интересно, как у него успехи)

 

Смотрим на запас хода.

Читаем:
Батарея Tesla Model S зимой

Здесь все немного сложнее! Необходимо соблюдать ряд рекомендаций, по эксплуатации. Среди основных рекомендаций — это правильное хранение автомобиля.

• Аккумулятор электромобиля следует держать исключительно в тепле, при плюсовой температуре;
• Избегать долгих простоев не заведенного автомобиля (более 30 минут) на морозе;
• Минимум температуры, при которых допускается эксплуатация электрокара — 15° C (можно и еще меньше, но не рекомендуется);
• Прогревать автомобиль после долгого простоя на морозе желательно при подключении к сети, а не от батареи.

Мощность Model S при минусовой температуре

Температура окружающей среды ниже нуля безусловно сказывается на батареи и мощности электромобиля, это очевидно. Путем практики было выявлено, что при -10° С и среднем уровне снежного покрытия мощность Model S падает на 20%. При этом запаса батареи хватит на более короткий отрезок пути.

Рекомендации по эксплуатации Tesla Model S зимой в России

• Автомобиль хранить в отдельном отапливаемом гараже! Это сохранит ресурс батареи и избавит вас от лишних проблем;
• Не оставляйте автомобиль на сильном морозе без включенного мотора;
• После простоя старайтесь запускать и прогревать авто подключенным к электросети;

 

Аж целый ОДИН ролик нашли? А что же вы проигнорировали сотни роликов на ютубе с зимней эксплуатацией теслы и нормальным запасом хода?
Мне ролик этот ни к чему, у меня есть реальный опыт езды на тесле при температуре около -25, в течении пары недель. При полном заряде я запаса хода меньше 350 км не видел (европейка).

PS: в ролике по ходу базовая 60, с скромной батареей. И как в этом мутном ролике, с качеством 240, и с склейками, можно различить сколько реально он проехал?

 

все и всякие варианты беспроводной передачи значительной энергии споткнутся о неготовность человеческого организма к высоким значениям плотности энергии в среде обитания. вангую что беспроводная передача энергии (а есть сотни вариантов) станет популярной как только планету вместо людей заселят Homo Roboticus или человекообразные электрогибриды. надеюсь не дожить до этих дней )))

ну вот 6 квтч из мануала теслы это и есть где то около 20 мегаджоулей. я то посчитал совсем просто - удельная теплоемкость электролита* вес электролита*разница градусов. Но джентельменам читать и думать не охота. в интернете ж написано "батарейки на холоде не работают". а самостоятельно думать - занятие скучное.

 

не смотрел видео - но с точки зрения науки написанное это бред. особенно зависимость мощности от снежного покрытия. и оставляние теслы с "включенным мотором".

 

Недооцениваете человека. Не только его способность к мышлению за рамками догм (а ещё недавно та же кибернетика была лженаукой), но и к адаптации. Э-м излучение и даже ядерный взрыв в верхних слоях атмосферы мы перенесём уж точно лучше хомо-роботикусов (а Вы такой затейник в плане неологизмов!), не говоря уже о рубильнике на 'выкл'.

Ну и как, летом и зимой одинаковый запас? - не унимались не желающие думать джентельмены)
Только не оцениваемый запас хода на старте, а реальный, под нагрузкой.

 

Читать разучились? Как раз про зиму и писал:

PS: у меня почему-то зимой и на бензине запас хода уменьшается, но я же не ною по этому поводу...

 

С 2008 годика езжу на гибриде, второй уже и что-то не замечал "сокращения емкости"...

 

Кто подсчитал-то?

 

Зачем же хамить, я внимательно читаю сообщения. Прочитайте и Вы: оптимальная температура для её батарей - 20 градусов выше ноля. 25 процентов - это показал Вам дисплей, в реальности там взаимосвязанные прогрессии и всё зависит от нагрузки на ЭД, т.е. от интенсивности разгона и скорости передвижения, при отдельно взятой температуре окр. среды. Потошнить в хороший мороз получится, а погонять - нет. Сейчас кто-нибудь скажет, что зимой в Норвегии не гоняют и мы справедливо закроем эту унылую тему.

 

В реальности летом пробег под 450 иногда и выше. Зимой, при хороших минусах, я спокойно едил около 350. Что как раз и укладывается в заявленные -20-25%.

 

Странно, а какой был пробег на 400?

Мне остаётся лишь с гордостью поздравить всех нас с удачным завершением плана ГОЭЛРО)

 

я не могу дооценивать или переоценивать. я знаю что человек в нынешем его виде потребляет десятки ватт. если бегает или крутит педали - сотню другую ватт. при более высоком тепловыделении организм перестает справляться - не может охлаждаться и т.д. если сомневаешься то попробуй покрутить педали привинтив генератор и 100 ваттную лампочку в течении хотя бы часа. во первых не справишься, во вторых это будет всего 0.1 квтч.

человек - энергетический суперагрегат со сверхнизким потреблением, средний человек за 100 лет потребит на все свои потребности меньше, чем Тесла Модел S спалит за 2 часа пути. 100 лет и пару часов пути. даже с учетом того что тесла в 20 раз тяжелее - разница фантастическая. расплата - человек может существовать при температуре тела в коротком диапазоне 5-10 градусов цельсия. от 33 до 42С. ниже - помирает, выше - помирает. вот при высокой плотности энергии в среде человек выходит за верхнюю грань по температуре и помирает.

все просто и не надо фантазировать про приспосабливаемость и адаптацию.