Показания работы форсунок Inpa и что они значят?

Я и не спорю, что температура нужна, вопрос был про зависимость количества воздуха от температуры и независимость от этого количества подаваемого топлива

 

зависимость количества воздуха от температуры
- чем холоднее воздух, тем он плотнее, тем большее кол-во молекул кислорода поступает в цилиндр. Расходомер, определяющий по Вашему однозначно кол-во воздуха установлен ДО турбонагнетателя. Он, опять же по Вашему задаёт кол-во топлива. НО! В процессе работы компрессора турбонагнетателя воздух нагревается до 120-150 градусов, плотность его уменьшается, следовательно меньшее кол-во окислителя поступает в цилиндр (интеркуллер исправляет эту ситуацию, охлаждая воздух до забортной температуры).

независимость от этого количества подаваемого топлива
к сожалению, корректировка кол-ва топлива ввиду загрязнения интеркуллера не производится, т.к. в DDE заложена лишь базовая поправка на интеркуллер (абсолютно чистый интеркуллер).

Да, кстати, на древних дизелях устанавливались клапана высотной коррекции (на современных - датчики давления альтитуды), вносящие поправку на изменение плотности воздуха с изменением высоты над уровнем моря.

 

Смесь в цилиндрах получается разная при различной температуре воздуха и при одних и тех же показателях расходомера!!! Если проще говорить.

 

Температура воздуха на расходомере должна быть меньше, чем на впуске (после интеркуллера)?

 

На впуске, если не стоять, то близко к атмосферной, а после интеркулера 50-60 градусов при нормальном движении, после отжигов и до 100 доходит.

 

5 лет тема в архиве была, откопали

 

Интеркуллер до забортной температуры не охладит(может на хх)
На современных дизелях датчики давления высотной кореляции соят прямо в блоке управления двигателем(на тяжелых тракторах)

 

На впуске имеешь ввиду на расходомере?

 

Вроде бы в 7 тесте как раз показывает температуру воздуха после куллера(там стоит датчик температуры, по крайней мере в Е83)

 

Ну некрофилы

Блок ДДЕ контролирует как минимум такие параметры по воздуху:
массовый расход, температуру - ДМРВ (после воздушного фильтра)
давление во впускном коллекторе (в нём же)
забортную температуру
забортное давление

В середины темы речь шла о том, что если падает эффективность интеркулера (скажем, он забит грязью), то сжатый турбиной воздух имеет более высокую температуру, и, как следствие - плотность. Значит, за такт в цилиндр поступает меньше кислорода (по массе!), что позволяет сжечь меньше топлива.

При нормальных нагрузках это не имеет большого значения, т.к. запас воздуха гораздо больше, чем нужно для сгорания впрыскиваемого топлива. Однако при высоких нагрузках (особенно резких) этого воздуха может не хватать.

Рассмотрим вариант высокой нагрузки:
ДДЕ рассчитывает параметры цикловой подачи исходя из известных ему факторов:
массовый расход и температура ДО турбины, и
давление ПОСЛЕ турбины.
При этом применяется поправка на работу интеркулера - предполагается, что температура воздуха после турбины будет снижена на Х градусов. А она снижается на Х+15 градусов, и эти 15 градусов дают потерю некоей массы. При ситуации, когда воздух подается с минимальным запасом (ввиду, скажем, турболага, высокой нагрузки) - будет неполное сгорание с результатом в виде потери тяги и черного дыма.

 

не, мужики, по логике на ДМРВ температура должна быть меньше, чем после интеркуллера?

 

ясен пень
для этого и стоит датчик температуры после ИК
на основании которого. а так же. давления воздуха. и дмрв (темп и количества вошедшего воздуха )
дде делает вывод о массе воздуха зашедшего в цилиндры. потом дает топливо по согласно карте топлива
не все так просто. в каждый момент времени мозг пересчитывает знаменитую формулу из термодинамики газового состояния

 

у меня на ДМРВ было 79, а после ИК 56... Вот в жаркие деньки..
Это как вообще?

 

Это как ты определил 79, Чероез ДМРВ проходит воздух с улицы(ну чуть может теплее за счет нагрева впускного тракта от двигателя),если только где то в Сахаре и то....?

 

температуру смотрел через диагностику и не понравилось соотношение