N47D20 177 л.с.

вряд ли

 

Ещё немного фото. Причина так и не ясна.

 

delete

 

Форсунки после снятия все на стенд надо для регулировки.

 

ребят, такая проблема: турбина начала немного подкидывать масла + посвистывать- когда готовится и крупному вкладу или можно решить на ранних стадиях?

 

А , что там можно регулировать, на наших форсах?

 

Всем привет, вчера менял топливный фильтр, подсоединил к магистрали от топливного бака и хотел прокачать топливом с помощью перевода ключа в положение зажигания, в результате топливо не пошло, пробовал несколько раз. По поведению авто вроде не изменилось. Что это было, может топливный насос сломался?

 

Послушай, форса стоит от 20000 руб - за что такие деньги, в голову мысль не приходила? При стоимости ремонта/настройки 60% от цены новой, рекомендуется замена. Почитай где-нить про принцип действия форсунок комон-рейл, голова опухнет.

 

В программах бмв есть тесты активации, там есть кнопочка "замена или прокачка топливного фильтра" (счас точно не скажу), жмакаешь по ней все само прокачивается, мотор заводится, газует и прочие чудеса.

 

Дизельная форсунка - прецизионный механизм, мы ездим благодаря им, тк дизель управляется топливоподачей. В отличие от бензина, где топлива впрыскивается согласоо поступившего воздуха.

 

Пардон, что тут спрашиваю-что за мероприятие PuMA 35464351? В троешной ветке никто не в курсе, а тут, я помню, многие знают где мероприятия эти почитать.

 

Так, я об этом пьезофорсы, что там можно регулировать?????

 

Насос-форсунка "пьезо"

30.03.2006

О "победном шествии" систем непосредственного впрыска топлива говорить не будем - наговорились.
Поговорим о небольшой конкретике: о насосе-форсунке, которые уже успешно применяет не только фирма Mitsubishi, но и BOSCH.
Для наглядности посмотрим на фото:

Здесь показаны насос-форсунки разных поколений, если так можно сказать.
Слева - "вчерашний день", это насос-форсунка с электромагнитным клапаном.
Справа "день сегодняшний", насос-форсунка с пьезоэлектрическим клапаном модели PPD 1/1.
Именно о ней и поговорим.
Но для начала приведем сравнительные характеристики этих двух типов форсунок, откуда станет понятным причина перехода на насос-форсунки нового поколения.
За счет применения композитных материалов и уменьшения размеров плунжера повышено быстродействие и точность работы: диаметр плунжера в НФ ( насос-форсунке) с электромагнитным клапаном=8мм, а в НФ с пьезоэлектрическим клапаном диаметр плунжера намного меньше и равняется 6.35мм.
Но не это главное, другое: быстродействие пьезоэлектрического клапана в 3 - 5 раз превосходит быстродействие клапана с электромагнитным управлением.
Как мы знаем, система управления таких насос-форсунок может предусматривать несколько так называемых "дополнительных впрысков". Так вот, НФ электромагнитного типа может осуществлять их до 2 едениц.
НФ пьезоэлектрического типа - тоже, но с таким приятным "нюансиком" - время и количество дополнительных впрысков топлива может варироваться как по числу, так и по времени:

,- то есть, система управления теперь может управлять и количествами дополнительного впрыска топлива и временем между ними, в зависимости от условий работы двигателя.
Если по условиям работы требуется после основного впрыска сделать только один дополнительный впрыск - так и делается. Если больше - это тоже в силах системы управления.
Кроме того, если по тем же условиям работы требуется сократить или удлиннить временной разрыв между дополнительными впрысками - система управления способна это осуществить.
"Пилотный впрыск".
Насос-форсунка электромагнитного типа в силу своих конструктивных особенностей практически не способна изменить объем топлива для "пилотного" впрыска , он равняется приблизительно от 1 до 3 мм3.
Насос-форсунка пьезоэлектрического типа стала "умнее", и в зависимости от требуемых условий может менять объем "пилотного"впрыска, правда, с одним только ограничением - минимальный объем может составлять не менее 0.5 мм3.
Кроме того, если НФ электромагнитного типа может осуществлять только один "пилотный" впрыск, то НФ пьезоэлектрического типа в зависимости от условий работы может делать их до 2 едениц, и притом - изменяемых по времени и объему.
Точность и, значит, качество работы определяется еще и условиями управления подачей топлива.
НФ электромагнитного типа для этого использует гидромеханику, при помощи компенсанционного поршня, а НФ пьезоэлектрического типа использует электронное управление посредством пьезоэлектрического клапана.
Ну вот, теперь мы подошли к самой конкретике - к самому пьезоэлектрическому клапану.
Греческий язык нам подсказывает, что слово "пьезо" означает "давить, давлю".
Обычно пьезоэлементы применяются в датчиках давления.
При воздействии давления на обкладках пьезоэлемента появляется разность потенциалов, которую можно измерить и использовать при дальнейших расчетах.
В нашем же случае применяется так называемый "обратный пьезоэффект", когда при приложении напряжения к пьезоэлементу изменяются его геометрические размеры:
(металические обкладки на рисунке не показаны)
При отсутствии напряжения пьезоэлемент имеет один геометрический размер, при подаче на него напряжения - другой.

Приращение (изменение) длины пьезоэлемента прямо пропорционально прилагаемому напряжению:


Разбирающийся в электронике человек сразу же задаст такой вопрос:
- Уважаемый, а насколько произойдет приращение длины пьезоэлемента при подаче на него напряжения? Хватит ли этого приращения для управления чем-либо?
И хитро так улыбнется.
Все правильно, не хватит.
Толщина одного элемента пьезопривода приблизительно равняется 0.08мм, а приращение составит всего около 0.11 - 0.16%.
Этого мало.
И поэтому, например, что бы получить перемещение около 0.05мм требуется делать "наборный блок" из пьезоэлементов.
Такие блоки получили название PIEZO-STACK, где отдельные пьезоэлементы разделены между собой металическими прокладками, служащими для подвода к ним напряжения.
Но и этого - мало!
"Рабочий" ход пьезопривода приблизительно равняется 0.05мм.
Нам же по техническим условиям нужно иметь ход перемещения около 0.09 - 1.1мм.
Для "выравнивания" этого несоответствия и был придуман так называемый рычажной мультипликатор со специально подобранным передаточным отношением.
Все, теперь "механическая" задача решена, дело осталось за малым: создать требуемое электронное управление для всего этого придуманного.

 

Картинки не вставились. Вот все это и настраивается. Поэтому у каждой форсы есть ее личный код ( они все чуть по разному настроены), который надо прописать в блок, чтобы он понимал что за механизм перед ним, с какими параметрами, чтобы правильно им управлять.

 

"Топливная аппаратура аккумуляторного типа начала применяться на главных судовых дизелях с 1910 г. и наиболее широко использовалась в 50-е годы.
Первым промышленным образцом аккумуляторной топливной системы с электронным управлением без мультипликаторов давления, названный Common Rail, явилась совместная разработка фирм Robert Bosch GmbH, Fiat, Elasis, реализованная в 1997 г. Вместе с тем разработки таких систем велись с 70-х годов, причем именно в России (СССР) наиболее удачно". [1]


Устройство и конструкция форсунок
Топливо в форсунку подается через входной штуцер высокого давления (4) и далее в канал (10) и камеру гидроуправления (8) через жиклер (7). Камера гидроуправления соединяется с линией возврата топлива (1) через жиклер камеры гидроуправления 6, который открывается электромагнитным клапаном.
При закрытом жиклере (6) силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру (9), превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы (11) форсунки. В результате игла садится на седло и закрывает проход топлива под высоким давлением в камеру сгорания.
При подаче пускового сигнала на электромагнитный клапан жиклер (6) открывается, давление в камере гидроуправления падает, и в результате сила гидравлического давления на управляющий плунжер также уменьшается. Поскольку сила гидравлического давления на управляющий плунжер оказывается меньше силы, действующей на заплечик иглы форсунки, последняя открывается, и топливо через сопловые отверстия впрыскивается в камеру сгорания. Такое косвенное управление иглой форсунки, использующее систему мультипликатора, позволяет обеспечить очень быстрый подъем иглы, что невозможно сделать путем прямого воздействия электромагнитного клапана. Так называемая "управляющая доза" топлива, необходимая для подъема иглы форсунки, является дополнительной по отношению к действительному количеству впрыскиваемого топлива, поэтому это топливо направляется обратно, в линию возврата топлива через жиклер камеры гидроуправления.
Кроме "управляющей дозы" в линию возврата топлива и далее в топливный бак также выходят утечки через направляющие иглы форсунки. К коллектору линии возврата топлива также подсоединяются предохранительный клапан (ограничитель давления) аккумулятора и редукционный клапан ТНВД.



Рис. Форсунка. a – форсунка закрыта, b – форсунка открыта (впрыск); 1 – возврат топлива, 2 – электрические выводы, 3 – электромагнитный клапан, 4 – вход топлива из аккумулятора, 5 – шариковый клапан, 6 – жиклер камеры гидроуправления, 7 – "питающий" жиклер, 8 – камера гидроуправления, 9 – управляющий плунжер, 10 – канал к распылителю, 11 – игла форсунки.

Работа форсунки
Работа форсунки может быть разделена на четыре рабочих стадии при работающем двигателе и создании высокого давления ТНВД:
- Форсунка закрыта с приложенным высоким давлением;
- Форсунка открывается (начало впрыска);
- Форсунка полностью открыта;
- Форсунка закрывается (конец впрыска).
Эти рабочие стадии являются результатом действия сил, приложенных к деталям форсунки. При остановленном двигателе и отсутствии давления в аккумуляторе форсунка закрыта под действием пружины.

Форсунка закрыта
При закрытой форсунке питание на электромагнитный клапан не подается (рис. a).
При закрытом жиклере камеры гидроуправления пружина якоря прижимает шарик к седлу, высокое давление, подаваемое в камеру и к распылителю форсунки из аккумулятора, увеличивается. Таким образом, высокое давление, действующее на торец управляющего плунжера, вместе с усилием пружины держат форсунку закрытой, преодолевая силы давления в камере распылителя.

Форсунка открывается
Перед началом процесса впрыска, еще при закрытой форсунке, на электромагнитный клапан подается большой ток, что обеспечивает быстрый подъем шарикового клапана (рис. b). Шариковый клапан открывает жиклер камеры гидроуправления и, поскольку теперь электромагнитная сила превосходит силу пружины якоря, клапан остается открытым, и практически одновременно сила тока, подаваемого на обмотку электромагнитного клапана, уменьшается до тока, требуемого для удерживания якоря. Это возможно потому, что воздушный зазор для электромагнитного потока теперь уменьшается. При открытом жиклере топливо может вытекать из камеры гидроуправления в верхнюю полость и далее по линии возврата топлива в бак. Давление в камере гидроуправления уменьшается, нарушается баланс давлений, и давление в камере распылителя, равное давлению в аккумуляторе, оказывается выше давления в камере гидроуправления. В результате сила давления, действующая на торец управляющего плунжера уменьшается, игла форсунки поднимается, и начинается процесс впрыска топлива.

Скорость подъема иглы форсунки определяется разностью расходов через жиклер и сопловые отверстия. Управляющий плунжер достигает верхнего упора, где остается, поддерживаемый "буферным" слоем топлива, образующимся в результате указанной выше разницы расходов через жиклер и сопловые отверстия. Игла форсунки теперь полностью открыта, и топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением, практически равным давлению в аккумуляторе. Распределение сил в форсунке подобно распределению в фазе открытия.

Форсунка закрывается (конец впрыска)
Как только прекращается подача питания на электромагнитный клапан, пружина якоря перемещает его вниз, и шариковый клапан закрывается. Якорь состоит из двух частей, поэтому, хотя тарелка якоря перемещается вниз заплечиком, она может оказывать противодействие возвратной пружиной, что уменьшает напряжения на якорь и шарик.
Закрытие жиклера приводит к повышению давления в камере гидроуправления при поступлении в нее топлива через "питающий" жиклер (7). Это давление, равное давлению в аккумуляторе, действует на торец управляющего плунжера, и сила давления вместе с силой пружины преодолевают силу давления, действующую на заплечик иглы форсунки, которая закрывается.
Скорость посадки иглы форсунки на седло, то есть скорость закрытия форсунки, определяется расходом через "питающий" жиклер. Впрыск топлива прекращается, как только игла форсунки садится на седло.

 

Домовенок, ну что скажешь?

 

Снятие форсунки с нештатным усилием приводит к деформации корпуса и соответственно сбою точных настроек. Лично видел как настраивают точную технику по часовым индикаторам. Вроде бы все железное и гнуться не может, но лишь чуть приложить усилие рукой, как вся геометрия плывет на 5-10 микрон. И посмотри видео в интернете с какими чудовищными усилиями снимают форсы с дизелей, да там от заводских настроек одно название остается. Процесс горения дизтоплива в циллиндре очень не прост и как раз форса его полностью обеспечивает.

 

В рейнгодьде точно есть.
Очень простая и удобная программа в использовании .
Для диагностики беневе - мастхэв!
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=795450

 

Снимаю шляпу...
Дай ссылку на эту статью.

 

зачем, ты же ее уже прочитал )))
я вот счас всю эту кухню досконально изучаю и многое другое не менее интресное и сложное. короче проникся к дизелю. сегодня подробно изучал устройство системы EGR.
зы на всякий случай - не путем чтения статей, профессионально обучаюсь.

 

Sanchezz, есть ли смысл EGR глушить? как считаете?
именно с точки зрения работы двигателя, а не экологии

 

Говорят, что есть

 

После Евро-3 не желательно, лучше отремонтировать. Если же убирать, то надо править прошивку обязательно, но я не знаю что именно правит вадим. Элементы системы EGR - расходомер, дроссель, лямбда. Простое удаление клапана егр из системы не может быть бесследным, дроссель в связке с клапаном егр регулируют количество кислорода в циллиндре. Поэтому убрав клапан, как быть с дросселем?

 

Для работы мотора лучше без егр, тогда лучше и прошивку залить Евро-2.

 

Основная цель ЕГР - не дать образоваться окислам азота. Они образуются в циллиндре, при большом давлении 30-35 бар и температуре 700-900C, в том случае когда остались свободные молекулы кислорода, которые были лишними для поданного в данный момент топлива. Поэтому ЕГР очень точно регулирует в паре с дросселем количество молекул кислорода, путем онраничения подачи чистого воздуха ( здесь подумаем а надо ли ставить большую турбину) и подмешиванием выхлопных газов ( не сажи) бедных кислородом. Так вот, если егр глючит, он может так отрегулировать воздух, что в нем будет недостаточно молекул кислорода для полного сгорания капель топлива - будет черный дым.

 

еще значит EGR теоретически понижает температуру горения?

у меня евро-3 и все хорошо))) поэтому ничего делать не планирую просто потихоньку изучаю вопрос

 

Есть внутренний EGR - это заслонка в выпуске, прикрывая ее затрудняется вентиляция циллиндра - в нем остаются горячие выхлопные газы. Такой егр способен повысить температуру в циллиндре. Наш EGR - внешний. Он конструктивно не способен понижать и повышать температуру в циллиндре. Но вот его работа способна. Если егр неисправен и например дает больше отработанных газов, то капли топлива сгорают не полностью, рабочая температура не достигается - видим черный дым - горение было, но не все молекулы топлива окислились до CO2. Если егр отключен, воздух идет на максимуме, то температура в циллиндре максимальная - это условие образования окислов азота.

 

Приветствую клубни.
Пытаюсь побороть плавание оборотов холостого хода.
Точно причину нигде назвать не могут. Большинство говорят забей и катай т.к это у большинства машин. Где делали диагностику крайний раз сказали что возможно с насосом проблема и порекомендовали снятие и отправку на стенд для диагностики, но гарантии что после этой операции холостой ход придет в норму не дают.
Вчера на диагностике дали такие данные по диагностике. Может сможет кто то подсказать наиболее вероятную причину? Спасибо.
http://5.firepic.org/5/images/2014-07/23/b7vjg8lcr41p.jpg
http://5.firepic.org/5/images/2014-07/23/5b8w2ohnlcxe.jpg

Ранее было 2 ошибки:
441C (вроде как решили промывкой форсунки и заменой медного кольца).
и 4B90.

 

Всем привет. Хочу вернуться в ряды БМВ-клуба, в т.ч. В ряды трактористов.
На этот раз присмотрел BMW 320d рестайл 2008 года.
Со слов владельца:
150 000 пробег по германии + 20 000 по украине. ИТОГО 170 000 пробега. Пригонял сам.
Авто я осмотрел, покатался - все устраивает. Повитал данную тему - волосы дыбом по поводу двигателя.
Не хочу нарваться на джекпот в виде порваной цепи.
Записал видео:
http://youtu.be/X-zuIww0e5U
Послушайте пожалуйста. Что можете сказать?
Как можно еще узнать в каком состоянии цепь? Диагностика не покажет растянутую цепь? Датчики коленвала/распредвала должны по идее показывать разбежность в случае растянутой цепи?
Очень жду вашей помощи. Перечитал страниц 60 темы - напуган сильно, думаю теперь брать не брать?

 

в самом начале видео, до того как начал газовать, мне послышался легкий цикличный звук, характерный для растянутой цепи. если будет нарастать, то замена цепи. это не дороже чем турбину поменять, а она так же может сломаться. так что теперь машины не покупать?