В Казани авиакатастрофа.

http://nnm.me/blogs/z7z2929/mrazi-i-lyudi/#cut

 

теперь три.

 

http://igolkin.blogspot.ru/2013/11/blog-post_18.html

с пункта

"Бывшая в середине двухтысячных одной из самых богатых"

п.с.

зло шутить,что везет кому то на Булгарии - не стану.

Bulgaria Air

не был бы так категоричен

http://ros-lagen.livejournal.com/55142.html

 

Там вроде пилот жизнь покончил самоубийством вместе со всеми.
Если не перепутал случай

 

ага, все кто сидел в кокпит были членами клуба самоубийц

 

вертолёт с генералом Лебедем нашёл провода ЛЭП в практически тайге.....
очень какая то странная эта авария....

 

Оставлю тута для истории что ли :

 

С высерами журнализдов - не ко мне, ок?

Я 20 лет в одном из крупных бизнесов Татарстана, и мне смешно читать какого-то оленя, которому просто надо вывернуть все наизнанку, и насрать в живой журнал, да так, чтобы у хомяков эмоций вызвать побольше.

После покушения на муфтия, подобные придурки высрали кучу статей о том, что сегодня Татарстан - что Сирия вчера,
в воскресенье подобные придурки бегали около аэропорта и лезли к родственникам погибших с вопросом "как у них дела"
вчера подобные придурки начали писать типичные для них статьи

Ненавижу, людей, которые толкуют о том, о чем не знают нихрена.

 

Да уж...
Но это если внезапно.

А когда случается очевидная неисправность, то на суше можно остановиться и "убежать". А в самолете только ждать, чем закончится.

Соболезную близким. Очень жалко людей. Не дай Бог никому.

 

я правильно понимаю, что оба пилота при большом налете , пилотами как таковыми стали совсем недавно ?
вчера в новостях об этом говорили. типа как весь этот налет они получили будучи штурманами

немного погуглил - так и есть :

 

жене своей такие истории рассказывай..

 

Там что то не верно описано ? Поправьте если есть неточности.

п.с.

добавлю

http://www.compromat.ru/page_10404.htm

http://a-dyukov.livejournal.com/1390887.html

 

Что поправить? Всю статью переписать?

Зачем мне это?

По Москве такую хронологию можно написать - удивишься, что этот город вообще еще существует.

 

это какие у России помойные борты ? если бы не старые дальнемагистральные - Россия была бы на 2 места по молодости парка. так - на трерьем. кормят лучше в России, стюардессы финские - на любителя. финские дешевле , на этом их преимущества заканчиваются. ехать час до Пулково , до Хельсинки 5-6.

 

Все, короче, не хочу это обсуждать.
Вы народ - общайтесь, получайте удовольствие.
Строте гипотезы и трясите вымышленными фактами.

Я ошибся, думав, что круглый стол - это не курилка.

 

снял с автопилота, а тяги двигателей забыли добавить, потом дернули штурвал для ухода на второй круг и как следствие сваливание...частое явление, но у пилотов бывает хватает высоты, а тут видимо не хватило......

большая часть самолетов разбивается по причине ошибок пилотов и не достаточного опыта.Опытный пилот практически всегда сможет посадить неисправный самолет и случай когда опытнейшие пилоты посадили ту 154 в тайге при полном отказе бортовых навигационных систем это доказывает...пилоты разбившего боига имели ооочень мало опыта полета на данном типе самолетов

 

Вы какие то неточности обнаружили во всей статье ?

Вы в отрыве от социума ?

Микрофон тоже заклинило ? Да и касету с переговорами экипажа отчего то потеряли

Погода в той части, которая ближе к аэропорту еси чего была нормальная.

 

В 80-90 в штатах было 2 катастрофы 737 и одна предпосылка разобрались только после того как в течении нескольких лет угробили два салона избирателей на третий раз повезло и дефект не привел к катастрофе поэтому и разобрались в причине а так бы и дальше проводили испытания на паксах ведь остановка парка 737 по всему миру это миллиардные репутационные убытки а как известно что хорошо для боинга хорошо для Америки , причиной гибели нескольких сотен пассажиров явилось заклинивание механизма управления руля направления с последующим переходом в спираль и пикирование

 

по состоянию на 17 ноября 2013 года были потеряны 174 авиалайнера

 

18 нояб. 2013 г.
Катастрофа авиакомпании «Татарстан» была неизбежна
Разбившийся Боинг пилотировали бывшие штурман и бортинженер, не учившиеся на пилотов, техобслуживание оплачивалось только в крайнем случае, а самолет эксплуатировали «на убой»

Антон Сукнов

Вчера, 17 ноября 2013 года, в 19:25 московского времени Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» столкнулся с землей на территории Международного аэропорта «Казань-основной» при выполнении маневра ухода на второй круг после определения непосадочного положения воздушного судна. Никто из находившихся на борту 44 пассажиров, двух пилотов и четырех членов кабинного экипажа не выжил.

Трагическая гибель полста жизней стала страшным итогом ужасов, творившихся в авиакомпании «Татарстан» за последние годы. НИКТО из знавших реальное положение дел в авиакомпании не летал её бортами как минимум уже последний год, но реальная катастрофа превзошла по количеству отнятых жизней даже самые немыслимые предположения.

Бывшая в середине двухтысячных одной из самых богатых и прибыльных региональных авиакомпаний России, авиакомпания «Татарстан» эксплуатировала большой флот Ту-154М, ЯК-42Д и Ту-134 и поздно приступила к его замене на более топливоэффективные суда. В 2008 году в Татарстан пришли стратегические иностранные партнеры и половину аэропорта «Казань» и авиакомпании «Татарстан» выкупили владельцы болгарской «Болгария Эйр». Оставшиеся 50% остались в руках властей республики, причем авиакомпания контролировалась руководством татарстанского СвязьИнвестНефтеХимХолдинга – непрозрачной компании, управляющей республиканской собственностью. С приходом болгар в аэропорту и авиакомпании появились какие-никакие Европейские технологии и более экономичные Боинги, начали сокращаться операционные издержки и появился план развития. Однако развитие авиакомпании и аэропорта пошло разными путями.

В отличие от понятной бизнес-модели аэропорта, живущего на сборы и дополнительные неавиационные доходы, авиакомпания тяжело пережила кризис 2008 года, вызвавший повсеместный спад объема перевозок. Накопившийся внушительный долг авиакомпании, наложившийся на кризис управленческой команды, не мог быть нивелирован помощью болгарских авиаторов. До 2011 года в авиакомпании «Татарстан» существовала горькая традиция менять под конец года генерального директора, однако прорыва в авиакомпании так и не случилось.

Ключевую же роль в развитии аэропорта сыграла подготовка к проведению Казанской Универсиады. Чтобы обеспечить прием гостей и участников летом 2013 года, Казанский аэропорт необходимо было серьезно модернизировать, сделав его современным и кардинально увеличить пропускную способность. Для этого требовались серьезные финансовые вливания, однако болгары отказались участвовать в увеличении уставного капитала аэропорта и разрешить размыть свою долю за счет увеличения вклада республики. Вместо этого, они предложили дать аэропорту деньги на развитие в кредит, причем на своих условиях и в своем банке. Это было неприемлемо для республики и президент Рустем Минниханов в 2011-2012 годах лично пытался убедить владельца «Болгария Эйр» Иво Каменева продать акции аэропорта. Однако болгары повели себя жестко и согласились выйти из капитала аэропорта только при условии выкупа их доли в авиакомпании, которая уже на тот момент была техническим банкротом. С учетом надвигающейся универсиады, республике пришлось согласиться на условия болгар.

К 2011 году в республике де-юре существовали две государственные авиакомпании. Помимо а/к «Татарстан», базировавшейся в аэропортах «Казань» и «Бегишево», находящемся между Набережными Челнами и Нижнекамском, из аэропорта «Бугульма» полеты осуществляла авиакомпания «Ак Барс Аэро», обладавшая парком небольших региональных самолетов. Де-факто обе авиакомпании относились к «Ак Барс Холдингу».

К концу 2011 года долги а/к «Татарстан» достигли 1,5 млрд рублей, регулярные перевозки даже на Боингах были убыточны, борта летали откровенно незагруженными. Единственным доходным направлением деятельности авиакомпании были чартерные перевозки. Ситуацию можно было бы исправить, если заменить на низкозагруженных рейсах большие Боинги на менее вместительные канадские региональные CRJ, находившиеся в парке «Ак Барс Аэро», и 23 ноября 2011 года на глава «Росавиации» Александр Нерадько поставил перед Республикой Татарстан ультиматум: две республиканские авиакомпании должны объединиться и один из сертификатов эксплуатанта должен быть отозван. Конечно же, с регулятором никто спорить не стал и Татарстан сказал «Да» объединению. Но Москва не учла татарскую ментальность. В Казани никто не говорит «Нет» и всегда со всем соглашаются, но делают по-своему. Вот так за два года до сих пор фактическое объединение и не состоялось, и обе авиакомпании сохранили юридическую самостоятельность и сертификаты эксплуатанта.

Вскоре после ультиматума федеральных властей, 22 декабря 2011 года в а/к «Татарстан» в очередной раз под новый год традиционно сменился генеральный директор и её новым руководителем стал 34-летний Аксан Гиниятуллин - советник руководителя «СвязьИнвестНефтеХим» Валерия Сорокина, которого за глаза в республике называли «бывший помощник Минниханова». Сорокин был буквально очарован молодым экономистом Гиниятуллиным, получившим иностранное образование в области бизнес-администрирования, но не работавшим в авиации. О нем отзываются как об очень убедительном человеке. Он очень красиво говорит, умеет привести сложные макроэкономические аргументы, всегда поддерживает свои слова красивыми PowerPoint презентациями, а ведь это так подкупает!
То, что сделал Гиниятуллин с авиакомпанией, не поддается никакому логическому объяснению. За два года совокупный долг вырос с полутора миллиардов рублей до 2,8 миллиарда. Авиакомпания перестала платить - абсолютно всем.

Гиниятуллин постоянно просил от республики денег, а деньги ему давали. Большая часть долга – займы, предоставленные государственными компаниями республики. На полученные займы Гиниятуллин не только поддерживал текущее финансовое состояние авиакомпании, но закупал новые самолеты через лизинговые схемы. Он активно продвигал идею создания чего-то нового и масштабного - восстановления региональных перевозок ПФО. Для этого были закуплены вмещающие от 9 до 16 пассажиров самолеты «Цессна» и «Караван». Гиниятуллин требовал денег на 15 Аэробусов А319 для создания крупного регионального хаба в Казани. Под эту программу авиакомпании даже выделили серьезные средства из федерального бюджета. Недоброжелатели в республике говорили, что Гиниятуллин мог получать 3-5% отката от лизинговых платежей за новую технику, поэтому и продвигал активно идею закупки нового флота, хотя, конечно же, прямых доказательств представить никто не мог.

По по текущим долгам авиакомпания платить отказывалась. В Казани сложилась парадоксальная ситуация – 7 ежедневных рейсов по маршруту Москва-Казань авиакомпаний «Аэрофлот» и «S7», продающих билеты по цене, дороже чем до Екатеринбурга, летали заполненными под завязку, а на один-два ежедневных рейса авиакомпании «Татарстан» борта летали незагруженными.
Пассажиры просто отказывались летать на «раздолбанных» самолетах с регулярными отменами и задержками рейсов. Причина этого тривиальна. Разбившийся Боинг 737-500 в январе 2014 года должен был быть возвращен ненавистным болгарским лизингодателям, в такой ситуации борт использовали «на убой». В авиации допускается эксплуатировать самолет, имеющий незначительные неисправности, чтобы исправить их во время следующего техобслуживания. Но этот борт ремонтировался или обслуживался только когда неисправность становилась критической. Так, однажды, в ходе проверки Росавиация внесла в авиакомпанию предписание о недопустимых неисправностях борта VQ-BBN, однако перевозчик обратился в S7 technic и получил свидетельство возможности продолжать полеты до очередного ремонта.
О таких мелочах, как оплата аэропортовых сборов в Казани и аэронавигационного обслуживания, авиакомпанию просто не интересовали. Несмотря на скидку в 50% от цены обслуживания взлета-посадки, долг авиакомпании перед аэропортом Казани достиг катастрофических размеров.

Вот как прокомментировал это за месяц до катастрофы глава татарстанской авиакомпании «Тулпар Эйр» признанный авторитет в области авиации Азат Хаким: «В сложившейся ситуации я вынужден предать огласке ряд фактов. Кредиторская задолженность авиакомпании «Татарстан» достигла запредельных значений, а именно – 2,8 миллиарда рублей, из них 450 миллионов авиакомпания должна международному аэропорту Казань. Как при таких долгах авиакомпания обеспечивает на должном уровне безопасность и регулярность полетов – для меня большая загадка. Но это полбеды. Самая большая беда в том, что заложена экономическая «мина» в виде долга в 450 миллионов, плюс 75 миллионов должна аэропорту авиакомпания «Ак Барс Аэро». Итого получается 525 миллионов долга МАКу. Поэтому, несмотря на рост пассажироотправок на 24 процента, аэропорт получит в этом году приличные убытки, которые в 2014 году будут еще больше, так как Универсиада в Казани каждый год не проводится…»
Авиакомпания отказалась даже платить удержанные из зарплат сотрудников профсоюзные сборы

Но самое страшное, что экономия сказалась и на качестве летного персонала. Выжимая из двух последних болгарских Боингов максимум возможного, авиакомпания платила пилотам смешные по меркам авиации 20000 рублей. Найти настоящих пилотов на такие зарплаты невозможно. К примеру, пилоты разбившегося борта раньше летали в авиакомпании в качестве штурмана и бортинженера на Ту-154М, и как действовать в экстренной ситуации, могли просто не знать. Но ведь авиакомпания сделала ставку на новый тип самолета – А319 и тратиться на пилотов на уходящий Боинг 737 нет никакого смысла! И никто бы ничего и не узнал после января 2014 года, когда лизинг был бы закончен. Как-то язык не поворачивается назвать это просто «халатностью».

В такой авиакомпании катастрофа была неизбежна. Было бы огромным счастьем, если бы системные ошибки вылились в серию рядовых инцидентов, без ущерба для людей, но авиация не простила роковую ошибку.
http://igolkin.blogspot.ru/2013/11/blog-post_18.html

 

Я говорю о случаях потери бортов по причинам заложенных на стадии проектирования косяков боингом на классике если посмотреть на ориджин то там вообще караул

 

бывшие штурман и бортинженер, не учившиеся на пилотов - не может быть такого.

НИКТО из знавших реальное положение дел в авиакомпании не летал её бортами как минимум уже последний год - сын президента и глава ФСБ не входили в число знавших ?

зарплата пилота 20тр ? да ладно.

 

про долги все это просто бла бла бла. можно подумать, ат сама не платила, за этим стояли люди из управления республикой и согласовывали все схемы. это не шокирует.

а вот если, действительно пилотировал неквалифицированный персонал, это швах

 

тоже, думаю, залепуха. пилот от 200к получает.
фсбэшник точно бы не полетел.

а откуда инфо, что никто не летал?

 

оценочное суждение автора блога. если по-русски - выдумка.

давно понять не могу , почему журналистам сходит с рук их халатная работа ? вот тут , например , он пишет , что пилот не являлся пилотом, не учился на пилота. это же не может быть правдой.

 

Про непереученного бортача со штурманом бред

 

давайте еще раз двадцать скопируем статью из компромата

 

догонят и еще получают (с)

http://denokan.livejournal.com/43001.html

http://dilitant.livejournal.com/66951.html

Вы по какому моменту бредом называете статью ?

Тобишь не правда что на многие проблемы в АК "Татарстан" просто закрывались глаза и вопросы часто решались по звонку сверху, поскольку это был республиканский перевозчик . Правильно вас понимаю ?

Конкретно Рустем Салихов до 2002 года летал штурманом, он переучивался на пилота в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации в начале нулевых.

А саму переподготовку на Boeing 737 проходил в тренажерном центре авиакомпании S7. Налетал в качестве пилота 2739 часов, а командиром - 510 часов. После того как у летчиков три года назад отменили "классность" (перевозить людей раньше могли только пилоты класса А с общим налетом не меньше 4 тыс. часов ), требования к пилотам с того момента заметно снизились.

Даже по прежним меркам пилоты АК "Татарстан" "доросли до своих должностей" слишком быстро.

Не меньше вопросов имеется и по подготовке второго пилота Виктора Гуцула - у него налет меньше 2 тыс. часов, и до 2012 года он летал бортинженером.

Пилот "Аэрофлота", попросивший не указывать его фамилию, говорит, что в крупных авиакомпаниях не посадят даже вторым пилотом, если он не проучился 1,5 года и год не стажировался в самой компании.

Каким образом тама оказалися ?

 

Приятель работает в АФ вторым пилотом, летает на "дальняки" - Япония, Китай, Куба, Тай, Штаты. Зарплата 300-350.

 

какие 20 т.р у квс???вы че?http://letchikleha.livejournal.com вот квс кстати из наших у него х5