Самолет екнулся во Внуково...

Ты сам чуть выше описал душещипательную картину. Почему на реплику БИ "интерцепторы не вышли" не последовало никаких действий? Т.е. последовали почему то действия по перетягиванию РУР?

 

Сам по себе не выпуск интерцепторов на реверс не влияет,на него влияет обжатие конце виков.Самолет был на земле.Например , на Гольфстримах есть индикация wow на дисплеях и красные лампы no ground spoilers.мне на данный момент трудно понять действия экипажа.

 

Видимо самолет был не до конца на земле, поэтому концевики и не обжались, а для того чтобы прижать самолет к земле надо было выпустить в ручную интерцепторы, а не на реверс жать.

 

Журналюги исказили смысл как им надо. Статья для лохов развесивших уши как и все остальные.

 

Конечно, жесть, что лётчик, получается, не управляет ничем. Реверсы сами, а главное, интерцепторы сами. Нафиг тогда два рыла в кабине?
Что может быть проще двинуть ручку интерцепторов, если самолёт сел на подушку?

 

Должно.

 

Конечно, жесть, что лётчик, получается, не управляет ничем. Реверсы сами, а главное, интерцепторы сами. Нафиг тогда два рыла в кабине?Что может быть проще двинуть ручку интерцепторов, если самолёт сел на подушку?
------
Дак в посадочной конфигурации в полёте скорее всего запрещено выпускать.Другой вариант-только уход на 2й круг,что по всем документам является грамотный решением.

 

В смысле запрещено? Самолёты на снижении то и дело интерцепторами подтормаживают, постоянно вижу.

 

Может не тормозят, а откренивают вс?

 

Нет, именно гасят скорость

 

Откренивают ВС интерцепторами?
Для уменьшения скорости используют их.

 

И крен дают, на больших скоростях

 

#Интерцепторы и воздушные тормоза предназначены для уменьшения
подъемной силы и увеличения сопротивления за счет срыва потока на
крыле. На полукрыле расположены: две секции воздушных тормозов, пять
секций интерцепторов (рис.8). Максимальный угол отклонения:
dин = 50 , dвт = 50 . Интерцепторы совместно с элеронами
используются для поперечной управляемости самолета. Передача
управляющих сигналов осуществляется через электродистанционный
контур управления. Симметричный выпуск интерцепторов используется в
воздухе при нормальном и аварийном снижении для увеличения
вертикальной скорости (Vy 23-25 м/с) и угла снижения. Интерцепторы
используются на снижении по необходимости.

При обжатии основных стоек шасси после посадки и включения реверса
автоматически осуществляется симметричный выпуск интерцепторов и
воздушных тормозов. При отключении цифровых вычислителей АСШУ
воздушные тормоза не выпускаются, а симметричный выпуск
интерцепторов на пробеге возможен только при перемещении рукоятки
"Интерцепторы".

ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА ТУ-204
Учебное пособие

 

На многих типах запрещено выпускать интерцепторы в полёте в посадочной конфигурации

 

интересно на каких,
потому что большинство, что летает у нас ими иногда пользуются при снижении

 

Посадочная конфигурация-это выпущенные закрыли(как правило полностью)и шасси.

 

тему можно закрывать.....

Мамаладзэ:

К сожалению ЭВС убился на совершенно исправном самолете.......
Неправильную регулировку проводки управления двигателями ещё надо доказать, что будет не очень просто, весьма не просто......
Концевики совершенно не причем, они исправно работали, только самолет в процессе "пробега", а точнее очень низкого полета над полосой, 6 раз коснулся левой стойкой, семь раз правой и шесть раз носовой, и ни разу одновременно обоими основными, в чем причина
1. повышенная скорость, запредельно повышенная скорость....
2. околопредельный, и возможно запредельный боковой ветер
3. явные нарушения РЛЭ в плане технологии работы и техники пилотирования
4. напряженная нервно-психологическая обстановка в экипаже в течении всего полета от пункта вылета до пункта назначения, по причине допущенных одним из пилотов ошибок в предыдущем полете
5. общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое - расчетные скорости на глиссаде при предпосадочной озвучиваются согласно графиков РЛЭ, а выдерживаются от 3,14-зды на 30-50 километров выше, текущий угол атаки при читке карты на глиссаде все бодро говорят 5 градусов при том что по факту 2, и это общепринятая практика в компании......
Многие в "перьях" и сейчас продолжают утверждать - мне все равно, я так привык летать и ломать себя я не собираюсь.......
Если так будет продолжаться дальше, до следующей трагедии будет не так далеко.....
Если ничего не поменять в "консерватории" то беда не за горами......
Поверьте летающему на типе десять лет.......
Удачи всем, и берегите себя........

 

Мамаладзэ: подскажите а закрылки у них насколько выпущены были?

12/01/2013 [23:08:27]

Приблизительно на 25-й секунде (из 39) пробега на магнитофоне звучит фраза восклицательно-вопросительной интонации "взлетаем?!?!!?" (кем произнесенная не установлено), после чего РУЗ установлен в положение 18, позже, практически перед сходом с ВПП выключены стоп-краны обоих двигателей, после падения оборотов двигателей, буквально через пару секунд, зафиксирован сигнал обжатия обоих стоек шасси, сразу-же зафиксирован автоматический выпуск ВТ и интерцепторов, но ещё через пару секунд начинает фиксироваться знакопеременная Ny, что совпадает с моментом схода с ВПП, скорость схода около 220, скорость зафиксированная в момент столкновения (обрыв записи) около 170.

 

Клоуны из минтранса, заменившие высокопрофессиональных специалистов из бывшего советского ГВФ продолжаютубивать людей

 

Короче, похоже, выясняли, кто прав, кто лучше летает. Экипаж, ля...

 

выяснят тогда, когда МАК отчет выложит, а пока это скопированный тест с форумавиа

 

не понял - а что они выясняли-то? Кто дальше сядет на полосе и не сойдет с нее в итоге?

 

Думаю, между первым и вторым пилотом были разногласия, что делать с самолётом. Это моя версия

 

У них был один шанс.не выключать двигатели,а уйти на второй круг,что было бы реально с ихней скоростью, при должной скорости 215,они летели 270,как вы пишете скорость схода 220,то просто взять штурвал на себя.интересно на прямой тяге был один двигатель или оба?

 

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

http://www.mak.ru/

 

По данным комиссии МАК, опубликованным на сайте комитета, активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна. В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.

Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси, при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался. Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей. Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса. РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч. Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей второго пилота. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси, отметили в МАКе.

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги. Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230-240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950-1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения. В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.

"Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов. Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч", - говорится в анализе МАКа.



Это надо же было так убивать себя методично
Доводить двигатели до номинала, без доклада о перекладке створок, потом еще раз это повторить, про включение ручное интерцепторов и торможение я так понял никто и не вспомнил в процессе борьбы с самолетом..

 

Мля журналюги уже не разобравшись на всех углах орут об отказе техники как о причине катастрофы

 

бразы, разжуйте плз популярно для непосвященного, что не так было?
Как я понял техника сработала штатно, но из-за отсутствия одновременной нагрузки на правую и левую стойки шасси, автоматика не распознала посадку и в автоматическом режиме сработала "защита от дурака", предотвращающая торможение и реверс, которую экипаж не преодолел некими ритуальными процедурами вручную. Так?

Что помешало уйти на второй круг? Долго ли было перевести сложившуюся за 500м до конца полосы конфигурацию во взлетную?

 

Я что-то не понимаю: если реверс не включается, то вектор тяги направляется вперед? То есть они включили реверс, он не включлся, и они, получается, разгоняли самолет? Или не так?

Реверс не включался, как и все остальное, из-за отсутствия сигнала обжатия?

А не предусмотрено то, что будет на ветру вот такая болтанка? Ну ладно воздушные тормоза, но давление на колеса шасси-то почему не подается, если пилот жмет на тормоза?

Какая-то ересь: когда приложение усилий к тормозам может привести к катастрофе - усилия прикладываются. Когда отсутствие усилий на тормозах также может привести к катастрофе - они не прикладываются... Вот бы поменять ситуации с тормозными усилиями на ЯК 42 с Локомотивом и на Тушке во Внуково

 

Первое без доклада бортачс о створках реверса включили реверс второе не выпустили интерцепторы в следствии чего продолжили лететь над полосой что не дало автоматике затормозить в автоматическом режиме те выпустить интерцепторы и включить тормоза ну и докучи пытались несколько раз включить реверс на режиме на котором его технически нельзя включить пока боролись с реверсом кончилась полоса но было уже поздно
Похожий случай в Иркутске у С7 на А310 не работающий реверс одного из двигателей затащил самолет в бетон пока экипаж соображал что происходит.
Были бы с загрузкой катастрофы бы не было бы