Хваленый xDrive.

Ну это ты врешь, Василий Иванович! При подаче топлива в ДВС и равномерном движении (либо усорении) без торможения колес колодками на кривой никогда сумма тормозного и тягового момента колес пер. и задней осей не будет иметь отрицательный знак.

Вот опять ты пишешь ерунду. ты мои посты читаешь?
Я писал: машина движется, топливо в ДВС подается, коленвал развивает крутящий момент, но при этом на кривой при равномерном движении ХЗ в случае вкл муфты (без разницы, есть скольжение дисков или нет) на передних колесах возникнет тормозной момент.
ХЗ на кривой заднеприводная машина, хоть включай муфту хоть не включай.
И sig об этом неоднократно говорил - жаль, что никто из вас его так и не понял

Хоть на ты, хоть на они, мне без разницы, главное дело пиши.
Ответ этот не столь очевиден, как тебе кажется. А в твоей редакции он еще и крамольный, поск. посягает на декларированную БМВ "практически равную развесовку"

 

Ответ : не знаю обьясни мне

 

Друзья, после 21-го ч., я на фитнес полетел, извиняйте

 

Я вообще то писал только про передние колеса.

Ну нельзя же так Ты серьезно так думаешь? Зачем тогда нужна передняя ось? А если на дуге задние колеса на лед попадают? Почему машина с дороги не убирается? Кстати тут в теме была ссылка на мультик про Х-драйв- смотрел?

 

Ну что делать, не всегда почему-то у инженеров БМВ получается равная развесовка, особенно при полной загрузке автомобиля.

 

Буквально на днях почти повторил ситуацию, описанную ТС - поворот с малым радиусом, чуть газанул на выходе -> пробуксовка, срабатывание DTS.
Не совсем 1:1, потому, что педаль "в пол" не давил - в повороте было вымощено каким-то камнем, просто не ожидал, что он, будучи чуть мокрым, окажется таким скользким.
Никакого "пинка" или "удара" сзади - небольшой едва заметный снос задней оси, пара "щелчков" (в смысле звук) системы стабилизации со стороны заднего внутреннего к повороту колеса, затем стабилизация всех 4-х колес.

То есть, я могу предположить, что на асфальте (даже на мокром) понадобилось несколько большее усилие двигателя, чтобы сорвать автомобиль в занос - сам срыв произошел более резко, что в сочетании с также более резким (или даже "агрессивным") вмешательством DTS и было воспринято как "пинок" и "переставка".

 

Да, насчет разного давления: кроме развесовки, есть еще и микродеформации/микропроскальзывания шин, которые больше на той оси, которая нагружена большим моментом.

 

Это особенность сис-мы полного привода, когда от задней оси организован отбор мощности на пер. ось с пом. муфты. При равномерном движении по сухому асфальту при повернутых передних колесах крутящий момент от задней оси к передней НЕ ПОДВЕДЕШЬ.
Увы...

 

Объясню кратко, надеюсь читающий обладает минимум тех познаний, иначе лучше не читай.

Версия 1.
При движении заднеприводного ав-ля на кривой постоянного радиуса углы увода шин задней оси больше, чем передней оси. Особенно ярко это проявляется при наличии высокопрофильных эластичных шин низкого давления. Указанная особенность в лит-ре именуется «излишняя шинная поворачиваемость». Данное негативное явление можно устранить простым и дешевым способом – увеличить давление воздуха в задних шинах до такого значения, когда наоборот, углы увода задних шин станут немного меньше, чем передних.
Поскольку при равномерном движении на кривой при хорошем сцеплении шин ХЗ идет в заднеприводном режиме, что может вызвать излишнюю шинную поворачиваемость, инженеры решили сделать давление в задних шинах больше, чем в передних, дабы сие явление нейтрализовать.
Вот (на мой взгляд) главная причина столь странной рекомендации. Забегая вперед, замечу, что решение это бессмысленное и даже вредное. Во-первых, шины у ХЗ (ранфлэт) низкопрофильные и достаточно жесткие, и вряд ли они вызовут на кривой излишнюю поворачиваемость. Во-вторых это вредит приводу.

Версия 2.
Как гласит легенда, сочиненная маркетологами БМВ, у ХЗ постоянный полный привод. Это м.б. обеспечено (при данной конструктивной схеме привода) лишь в том случае, если статические радиусы шин осей как минимум равные. А еще лучше, если статические радиусы задних шин будут чуть меньше, что обеспечит постоянное подведение момента на пер ось. В инженерной среде данное решение давно известно и наз «конструктивно организованное кинематическое несоответствие». Такое решение использовали инженеры Порше, а еще раньше - производители тракторов и грузовых ав-лей с межосевыми муфтами.
Если фирма БМВ рекомендует устанавливать давление в задних шинах больше, чем в передних, с целью выравнивания радиусов колес, это прямо свидетельствует о том, что на заднюю ось приходится большая часть общего веса, чем на переднюю, т.е. пропорция где-то 45 : 55, (можно подсчитать точно по пропорции давления), и разное давление нужно для выравнивания радиусов колес.
Но такая пропорция сложиться никак не может, ибо все самые массивные агрегаты (ДВС, коробка и раздатка) размещены ближе к передней оси, т.е. развесовка должна сложиться где-то 55 : 45.
Больший вес вызовет бОльшую деформацию пер шин, а тут еще давление в них рекомендуют установить меньше, чем задних, кот нагружены меньшим весом. В итоге гарантированное неравенство статических радиусов – у пер колес радиус будет меньше, у задних больше. Хотя должно быть наоборот.
И то, что привод при этом ухитряется работать, свидетельствует о том, что шины очень жесткие и несмотря на данную глупую рекомендацию радиусы остаются бол. менее равные, либо у ХЗ по преимуществу задний привод а вторая ось подключается по требованию, т.е. типичный TОD.

Версия 3.
При печатании наклеек с рекомендованным давлением была допущена ошибка, д.б. наоборот – спереди давление больше, сзади меньше (так кстати в Х-Треил), либо равное.
Кстати у нек ХЗ рекомендуется равное давление.
Иных объяснений мне в голову не приходит, видимо ум молод, не дошёл

 

Еще один гадатель на кофейной гуще, вместо того, чтобы почитать ну хотя бы документацию от того же производителя (ТИС).

Номинальное давление в шинах, как и распределение момента 60:40 дано для статичного распределения сил, в т.ч. - прямолинейного движения без ускорения.

Во всех остальных случаях в работу включается туева хуча систем и подсистем, мониторящих все, что можно и неможно, и перераспределяющих момент (путем большего сжатия или расжатия дисков муфты) в соответствии с одним конструкторам известным алгоритмом. Могу сказать толькто, что алгоритм этот достаточно точен и чувствителен к малейшим отклонениям от некой идеальной модели, заложенной в нем же, в чем я имел возможность сам убедиться, когда мне долбанные сервисники накачали колеса не так, как надо.

 

Ты сам понимаешь какую глупость пишешь? Какие силы можно изменить давлением воздуха в статике, когда машина неподвижна? Силы тяжести, воздействующие на колеса? КАК??????????????

Можно верить в сказки, но при этом помнить: законы физики и механики неумолимы.
Еще раз повторю: пос. полный привод закончился после того, как убрали межосевой диф-л.
Но свойства машины от этого хуже не стали, и я не пойму, отчего владельцы так цепляются за этот "постоянный полный" на земле воде и в воздухе?
Нафига нужен пост. полный при куче электронных помощников, он только будет им мешать

 

Ста́тика (от греч. στατός, «неподвижный») — раздел механики, в котором изучаются условия равновесия механических систем под действием приложенных к ним сил и моментов. (с)

Про тело говорят, что оно находится в равновесии, если оно покоится или движется равномерно и прямолинейно относительно выбранной инерциальной системы отсчёта. (с)

Читайте книги, они рулят (с)

 

Молодец, поисковиками пользоваться умеешь, еще бы знаний тебе набраться. Знаешь ли, ав-ль находится в статике, когда неподвижен, а в динамике - движется.
Статический радиус - у неподвижного колеса, если оно вращается - динамический. А теперь поясни недалекому, что хотел сказать то

Какие силы, куда приложены, а главное как на их величину может повлиять НЕравное давление воздуха в шинах?????????????????????

 

Да уж чья бы корова, как говорится.
Некоторые вот даже заботливо для них нагугленное постичь не в состоянии:

Ну я вижу, что не в коня корм - какой смысл бисер метать-то...? Ну да ладно. Тыц

 

Знаешь в чем твоя методическая ошибка? Попробую объяснить.
1. Для начала определимся в терминах. Что есть заднеприводный и полноприводный автомобиль? То, что на дуге передним колесам Х3 не передается тяговый момент не значит, что Х3 стал заднеприводным. Хотя бы потому, что заднеприводному автомобилю передние колеса не "мешают". Пусть у Х3 передние колеса тормозят, но он все таки полноприводный по типу привода. Ну особенности пирвода это отдельно.
2. Теперь о том, что на дуге на передних колесах нет тяги, а только тормоз. Все правильно, но один нюанс: правильно для идеального случая- сухой дороги, когда высокий коэффициент сцепления и отсутствуют проскальзывания колес. (Сразу прошу теорию "упругого проскальзывания" сюда не приплетать пока).
Но при таких условиях поведение автомобиля с любым типом привода одинаковое. Не важно - передний, задний, полный. Одинаковое. Но такой случай не интересен ибо никак не объясняет поведение авто у ТС.
При ЛЮБОМ проскальзывании либо передней либо задней оси на переднюю ось Х3 подводится момент, зависящий от степени блокировки муфты и сцепления колес. (Почему- надо объяснить?) Причем для этого даже не требуется пробуксовки. Т.е. когда надо на передних колесах ВСЕГДА есть тяга. Поэтому Х3 (ну и остальные Х) называется полноприводным с постоянным ПП.

 

А теперь по давлению в колесах.
Разное давление в передних и задних нужно все таки для выравнивания статических радиусов. Посмотри на рекомендации производителя- для разных нагрузок давление в задних колесах отличается.
Про развесовку повеселил. А слабо заглянуть в технические характеристики? Задняя ось у БМВ практически всегда загружена сильнее.

А рекомендации сделать давление в задних колесах меньше, чем в передних- глупость.
То, что в на переднюю ось не передается момент в Х-драйве, еще не повод ставить на зад колеса меньшего диаметра. Не передается и не надо, т.к. не передается только на сухой дороге. На скользкой все работает, как надо. А вот постоянное проскальзывание муфты ни к чему хорошему не приведет. Представь такой автомобиль на дальняке- во что превратится муфта, если она все время будет проскальзывать?
Кажется, что ты сам не до конца понимаешь смысл терминов, которыми пользуешься. Эффекты типа уводов и упругих проскальзываний, которые ты ( и не только) описываешь, они конечно есть, но приплетать их к теме обсуждения не надо. Для рассматриваемых вопросов- это эффекты второго-третьего порядка. Это значит, что их можно не учитывать. Х-драйв как-то работает и без этого.

 

Повторять не буду, т.к. правильный комментарий тебе уже дали. Могу лишь добавить, о чем уже говорил, что меньшее давление в передних колесах дает возможность электронике раньше выявлять развитие сноса передней оси в повороте, и следовательно раньше начинать борьбу с этим явлением, еще до начала юза. Но вероятнее всего это получилось в качестве "бонуса".

По поводу твоей 3 версии я плакал ..
Ну ладно развесовки бмв не знаешь, ну а Х-трейл то зачем приплел ???
Я подозреваю, потому букавка "Икс" в названии ?

 

По типу привода полноприводный, но на кривой (дуге) муфта отключается и он становится "временно заднеприводным". Зачем на кривой по сухому асфальту включенная муфта - чтобы диски скользили, зря изнашивались и повышался расход топлива?

Я и говорю - на сухом асфальте. И то что тормоз - твои фантазии, зачем он нужен этот тормоз, если только ухудшает поворотливость? В чем польза от включения муфты на дуге?

Ну почему же одинаковое? А про шинную поворачиваемость ты забыл уже? Она именно на сухой дороге проявляется и обусловлена типом привода.

Надо. Каким образом на кривой при проскальзывании пер. шин (они идут юзом) к корпусу пер. диф-ла может быть подведен крутящий момент со знаком (+)?

Но я вижу, что ты допускаешь, что на дуге у ХЗ силу тяги развивают лишь задние колеса?
Уже неплохо.

Так все же ты признаешь, что на сухой дороге трансмиссия работает в режиме 4х2?
Приятно иметь дело с думающим человеком.

 

Такие высказывания должно венчать традиционное заклинание - "Слава БМВ!!!"
Намеренно ухудшить поворачиваемость машины путем снижения давления в шинах - очень тонкий ход инженеров

Бонуса-малуса

А вот это ты зря, нужно как-то стараться держать себя в руках, нельзя так сильно переживать и давать волю слезам по таким пустякам

А ты знаешь? Можешь привести оф. данные?

 

Судя по растущему кол-ву ржущих смайлов, наступает беда с аргументацией
Lewww, у меня рацуха! Создал бы себе ветку, ну например, "Вся правда о ваших понторезках. Чистка мозгов неучам." и там бы царствовал. И препарировал..

 

Я же говорю – в релизах много чего можно понаписать. Все проверяется
http://www.bmwclub.ru/vb/attachment.php?attachmentid=442377&d=1348826522
Взято из этой темы последний пост
http://www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=618170&highlight=%F0%E0%E7%E2%E5%F1%EE%E2%EA%E0
Получается (пер/зад) 939 : 885 или в процентах 51,5 : 48,5 можно сказать что практически равная (разница 53 кг).
Рекомендуемое давление 2,2 : 2,4 должно соответствовать развесовке 48 : 52.
По данным Авторевю (несомненно взятом из релиза) развесовка 47,5 : 52,5.
Т.е. в случае точно такого распределения веса давление служит целью выровнять статические радиусы, а не для того, чтобы

Если распределение 51,5 : 48,5 – давление не соответствует распределению веса.
Кстати пропорция распределения веса на разных машинах ХЗ отличается, т.к. вес у разных ДВС разный.
Только цифры и мысли - ничего пртив ХЗ не имею.

 

Ну пусть будет так. Именно за этим и нужна включенная муфта. Расход, износ, но это минусы полного привода по сравнению с моноприводом. Никто этого и не скрывает. Но эти минусы с лихвой перекрываются плюсами.

Польза в том, что в любой момент дестабилизации автомобиля полный привод включен.

Это явление второго порядка малости по сравнению с основным, поэтому их можно в нашем вопросе не учитывать. Это физика.

Как только проскальзывают задние колеса- частота вращения заднего кардана растет- появляется следовательно момент и на переднем.
Если проскальзывают передние, это значит частота вращения их падает и опять же начинает поступать момент от муфты

Только давай поймем, что поведение на сухой дороге (в смысле, когда колеса катятся без проскальзывания)в контексте данной темы никого не интересует.
А по поводу режима 4*2 я же сказал- это вопрос терминологии. Ты же не утверждаешь, что в этом режиме движение автомобиля Х-драйв не отличается от истинно заднеприводного? Отличается тем, что есть дополнительное сопротивление качению у Х, значит все таки формула 4*2 не совсем справедлива

 

Эти развесовки касаются пустого автомобиля, но обычно автомобилю для движения нужен водитель, а бывает еще и груз килограммов 500. Так все это богатство ложится в основном на заднюю ось. Поэтому развесовка- это не константа, а переменная величина, но никто почему-то не меняет давление в колесах при каждой посадке высадке пассажира, поэтому производитель и дает усредненное значение давления.

 

Какие плюсы от постоянного включения муфты на сухом асфальте при движении на кривой?
Хоть один назови.

Неубедительная версия. Муфта вкл за десятые доли сек и на кривой посуху в ее постоянном включении нет никакой нужды, лишь один вред.
Или есть еще какие плюсы, о кот я не подозреваю?

Если при замкнутой муфте пер проскальзывают – значит задние не пробуксовывают, и момент к пер невозможно подвести физически, т.к. на кривой угловая ск-ть пер карданного вала при разомкнутой межосевой связи будет больше, чем заднего, след-но если пер шины юзят (муфта включилась) – крутящий момент к ним не подводится, а тормозной возникает сам. Тормозной момент силовой привод не подводит, он сам возникает.

Формула 4х2 вобще не применима к ХЗ. Я лишь неоднократно утверждаю: на кривой сухой дороге муфта разомкнута, сл-но силовой привод работает в режиме 4х2, т.е. ав-ль движется лишь за счет тяговой силы задних колес, он заднеприводный. И ничего плохого или позорного в этом нет.

Водитель не ложится на заднюю ось, он сидит почти по центру базы чуть ближе к пер оси.

 

...Вы в такие "дебри" залезли, что аЖ страшно..,- (Торсоны, Халдексы, Управляемость))),а в Реале девочка с газом по-мокрому переборщила....))))).
П.C. Предлагаю ТС отправить жену на БМВ экспиреенс,- это Интересно и получит навыки по вождению..

 

Лень. Эти плюсы и минусы полного привода по сравнению с моноприводом в книжках написаны.

На скорости 100 кмч за 0,1 сек автомобиль проезжает 3 м. За это время муфта не успеет из полностью разомкнутого состояния перейти в нужное промежуточное. А полный привод при замкнутой муфте реагирует за доли оборота колеса.

Еще раз подумай. Если передние колеса начинают юзить и т.н., значит скорость их вращения замедляется (мы ведь помним, что момент от муфты не подводится?), ну и пер кард вала. В этом случае начиннает поступать момент от задней оси, ее кардан же быстрее. Поэтому при проскальзывании передних колес момент на них подается всегда. Причем величина момента определяется сцеплением с дорогой и степенью блоктровки муфты. Это классический пример системы с отрицательной обратной связью. (Эту фразу развивать не надо) А такие системы трудно представлять в голове, т.к. ее состояние определяется несколькими факторами, которые все зависят друг от друга. Но это работает- поверь.

Твое же утверждение, что муфта разомкнута, ничем не обосновано. Тогда как инженеры БМВ уверяют, что алгоритм работы Х-драйва подразумевает постоянно определенную степень блокировки. Ты и с ними будешь спорить?

Ну а для более аргументированного продолжения диалога надо покататься на авто с Х-драйв в школе БМВ, там все почувствуешь. Хоть какое-то практическое обоснование будет.

Еще пассажир там же. А где остальной хлам 500 кг? На задней оси. Что и требовалось доказать.

 

Эт точно

 

Ты либо лукавишь, либо недопонимаешь. Муфта включенная на кривой не может обеспечить распределение крутящего момента между двумя осями, в отличии от дифференциала. Поэтому НИКАКОЙ пользы от ее включения нет, и инженеры БМВ это прекрасно знают.

Даже в ТИСе БМВ написано, что при повороте малого радиуса и низком Мк муфта полностью разомкнута. О чем спор?

Как в повороте, если пер. колеса идут юзом, т.е. тормозят, на них вдруг окажется крутящий (тяговый) момент? Тебе самому не смешно?
Как ты себе представляешь скользящее (идущее юзом) пер колесо, кот при этом умудряется развить силу тяги?
На повороте если задние шины не работают с интенсивной пробуксовкой (а мы это приняли при дв-ии по асфальту) ни при каких условиях угловая ск-ть заднего выходного вала РК не может быть больше, чем переднего. Самый крайний случай – их скорость будет равная (если муфта полностью замкнута).

Не в голове – трудно представить на этой планете с ее физ законами, но м.б. на Венере это прекрасно работает – спорить не стану.

См документ от БМВ, я ранее ссылку приводил: муфта полностью выкл на поворотах малого радиуса и парковании (что по сути одно и тоже). Ибо пользы от нее на таких режимах НОЛЬ. Хотя там тоже БМВешники слукавили, написали "полностью или частично" - вдруг кто зацепится и обвинит что привод не постоянный полный.

Спор по теории ав-ля развивает мозг и заставляет лишний раз заглянуть в книги, если они есть

 

Об этом спора как раз и нет.
Есть 2 режима , когда муфта разомкнута полностью, парковочный и на скоростях более 180 кмч. Других нет. С этим согласен или будешь спорить?