Проект Nissan GT R35 TA/Hill climb unlimited

Блин все ... пипец! )))) про сухой лед то я и не подумал )))


Удачи
Федор

 

На офиц. сайте FIA - тех. требования для класса GT3

Удачи
Федор

 

Ну это просто трактат по теплообмену Предлагаю выйти на следующий уровень - прицепить сзади цистерночку с маслом, тогда точно не перегреется!
А так да - чем его больше тем оно прохладнее

Удачи
Федор

 

Искренне прошу извинить за ненужный сарказм (не со зла) . Но у меня несколько другая точка зрения на этот вопрос. Меня учили, что увеличение объема ОЖ, масла и т.п. это крайняя мера. До этого необходимо использовать все разумные способы увеличения эффективности имеющихся размеров/объемов и т.п. или даже уменьшить их в зависимости от потребностей. Хороший пример - в Ф1 (в спорт прототипах и IRL в меньшей степени), для разных трасс используется разного размера теплообменники и воздуховоды к ним. Cooling drag никто не отменял, а ежу понятно что снижение потерь (сопротивление воздуха в частности) это, по большому счету то же, что прибавка мощности.

В этой машине тюнинговый mishimoto (уже стоял в ней) радиатор уже увеличен - заказчик логично хочет его оставить (куплен за большие деньги, с "ГТР наценкой"). В стандартной машине воздух попадая к радиатору (успев перед этим застрять и нагреться в интеркулерах, встает потому что за ним мотор - стенка. Организовав нормальный доступ потока к уже увеличенному радиатору и главное вывод от него, мы получаем хорошую возможность охлаждать масло двигателя и КПП через теплообменники масло вода. Это стандартный пример решения вопросов охлаждения за счет повышения эффективности имеющихся компонентов - без увеличения веса (объемов) и ухудшения развесовки (радиаторы масло/воздух в любом случае придется располагать либо перед передней осью, либо на/за задней (иначе толком "теплоотдачи" не будет).

По поводу лучше продува в багажнике - не согласен (Точнее для порша с мотором за задней осью - согласен ). Меня учили, что maximum flow будет, если подавать воздух из зоны максимального давления (как правило - морда автомобиля) и выводить воздух в зону максимального разряжения (за кормой).

Абсолютно согласен что упомянутый вами подход вполне работает. Просто мне нравится (представляется более efficient) несколько другой путь.

Удачи
Федор

 

А что указывает на то, что необходимо использовать 3 мотора?

Удачи
Федор

 

Я повторю вопрос (то что написано выше, ответом не является ):

Что заставляет думать, что этой машине из-за проблем с охлаждением понадобится куча моторов?

Я еще раз повторю Возить с собой лишний вес в виде сильно увеличенного объема масла и охлаждающей жидкости - это действенный способ держать под контролем температурный режим и заодно замедлить машину. (если все остальные способы попробовали и все равно греется - только тогда можно идти на увеличение веса)

Мне нравится другой способ - повысить эффективность охлаждения тех объемов, которые есть. Кроме того еще и прижимную силу увеличивает. В итоге машина быстрее и не теряет в надежности.

Удачи
Федор

ПС: По поводу Ф1. Движки там берегут и очень сильно. Уже в этой гонке (ГП Кореи), Пик потерял десять мест на старте из-за установки нового двигателя сверх квоты в 8 двигателей на сезон.

 

Если машина едет по кольцевой трассе, на или очень близко к пределу, то да. По ощущениям - зависит от чувствительности ощущающего.

Например на GT машине весом 1250кг разница на круге около 0.4-0.5 сек.

Удачи
Федор

 

Работа продолжается.

На данный момент машина подвешена для удобства работы с ней (можно повернуть её к себе хоть боком, хоть брюшком, хоть как угодно).




Закончили зачистку всех швов шасси до голого металла. Начинаем полную проварку (seam welding) кузова. Это довольно долгий и кропотливый процесс. Для того чтобы избежать перегрева металла (что могло бы привести к ухудшению мех. свойств и деформации) приходится варить "стежок" 20мм - пропуск 100мм и снова стежок 20мм и т.д. Потом переходим на другую (симметричную) сторону и делаем то же самое. Потом когда первая сторона полностью остыла возвращаемся и кладем новые стежки в промежутках между старыми. Долго но оно того стоит.

Следующий шаг (по железу) - каркас из BS4 T45

Единственные внешние детали кузова, которые не идут "на станок" (вытачивать мастер модели), это крыша и двери - они остаются один в один со стандартными (почти). Параллельно с "железом" готовим матрицы на двери и крышу. Матрицы эпоксидные, чтобы минимизировать "поводки" и вообще повысить их качество (в сравнении с полиэфирными, которые обычно применяются). Завтра сфотографирую, если не забуду.

Удачи
Федор