Проект Nissan GT R35 TA/Hill climb unlimited

Даже не знаю как назвать проект... Godzilla или Mammontidla project ... просто он "в натуре" большая машина.

Сначала - короткое предисловие:

Машина ездила на трек днях в сезоне 2010, в некоторых этапах MaxPowerCars сезонов 2011-2012. На машине уже стоит турбо кит HKS GT800 и валит она очень шустро (по прямой). В сезоне МПК 2012 машина участвовала в 4-м этапе (АДМ Мячково) и выиграла этап в классе GT1 с приличным временем 1.47.47


На 5-м этапе произошел инцидент, (он здесь уже обсуждался) http://www.drive2.ru/users/tudorms/blog/4062246863888449023/#post, который привёл владельца к выводу, что в такую мощную машину разумно установить каркас безопасности из качественной стали и т.д. и т.п.

После тщательного осмотра/измерения разобранной машины выяснилось, что три ряда шин, в которые машина приехала боком ОЧЕНЬ сильно смягчили удар (хотя две секции забора за шинами завалились). Силовые структуры кузова вообще не пострадали - крыша цела, пол и порог - как новые. В утиль пошли дверь, заднее/переднее правые крылья и оба бампера.

Поставленные задачи.

По существующему замыслу прект будет развиваться/совершенствоваться поэтапно. Основная задача выступать с первого этапа МПК2013 поэтому первый этап доработок преследует такие цели:

Установка качественного каркаса безопасности (английская сталь BT4 T45)

Развитие каркаса «вперед/назад» для обеспечения максимально возможной (без излишнего утяжеления) жесткости шасси на кручение (основа управляемости)

Снижение веса (1730кг это просто неприлично для кольцевой машины)
Эффективный аэродинамический пакет - не styling обвес, а конкретно работающие компоненты, которые помогут значительно повысить доступные величины боковых и продольных (торможение) ускорений.

Эффективное охлаждения двигателя и кпп (практика показала, что это больное место GT R35)

Эффективное охлаждение тормозов.

Дальнейшие усовершенствования будут добавляться по ходу сезона и в межсезонье.

Итак, работа началась.
Когда мы договорились о проекте, машина уже попала в мастерскую Race point, где с неё уже сняли салон, мотор, кпп, проводку и внешние панели кузова. К нам в лабораторию гоночных прототипов МАМИ она попала уже раздетая.

Первый сюрприз – на машине делалась шумоизоляция. Весть салон был оклеен паралоном, который посадили на крайне стойкий клей. Короче говоря, весь салон вымазан толстым слоем липкой черной массы, которая не желает поддаваться никакой химии. Дело в том, что нам необходимо очистить все швы до голого металла для дальнейшей проварки швов (seam welding – повышает жесткость на кручение на 80-100%), да и вообще оставлять эту гадость никак нельзя. В итоге пришлось применять надежный способ – против болгарина с металлической круглой щеткой 120мм еще никто не устоял! Неделя упорной (адовой» как ворчали сотрудники) работы и салон чист, а все швы зачищены до голого металла.

Параллельно идет работа над кузовными панелями и аэродинамикой.
В этом проекте решено отказаться от макетирования новых кузовных панелей в ручную (как это делалось на хонде s2000) – всё делается в 3D (Catia V5 R20) с тем, чтобы по готовности передать данные на 5-координатный фрезерный ЧПУ центр для точного изготовления мастер моделей.

Первый этап в этом процессе – 3Д сканирование стандартного экстерьера GT R35. Кроме того, отсканировали переднюю и заднюю стандартные подвески, чтобы получить точные координаты элементов подвески и создать математическую модель стандартной геометрии. В дальнейшем это позволит рассчитать как эта подвеска работает, какие компонетны и как влияют на динамические нагрузки в пятнах контакта шин и позволят качественно настраивать управляемость машины на треке.

Выглядит это так – сгружаешь с машины записанные данные (в народе данные телеметрии) и загружаешь их программу симулятор, которая показывает как и что происходит на каждом участке трассы. Затем можно менять значения пружин, стабилизаторов и т.д. и т.п. и смотреть какие изменения приведут к улучшениям. Потом эти изменения регулировок делаются физически – машина выезжает на очередную сессию и процесс повторяется (и так раз за разом – поиск оптимальных настроек практически бесконечен)

Два дня работы сканера и есть результат.



Так выглядит 3д скан машины (на самом деле это «облако точек» отраженных от поверхнсти машины, которое оператор сканирования переводит в .stl файл, который уже импортируется в Catia V5):
А вот передняя и задняя подвески:



Стоит заметить что обычно сканируется лишь половина (продольно) машины, т.к. обычно машины симметричны и вторую сторону можно получить простым отражением.
Теперь, имея стандартные кузовные панели в электронном виде можно приступать к проектированию гоночного варианта внешней геометрии.

За ориентир взят Nismo GT3 (подготовленный RML)




Но в нашем случае ограничения по тех. требованиям значительно меньше и поэтому есть свобода ичспользовать элементы, которые уже доказали свою эффективность, но запрещены в GT3.

Надеюсь скоро продолжить.

Удачи
Федор

 

Да у меня с их названием всегда путаница.

Удачи
Федор

 

Керхерам фигачили часа четыре... предварительно заливая разными термоядерными химиями. Получалось примерно 30-40см^2 в течении 5 минут. Короче только механический способ показал себя эффективным. Но может у них спец керхер? У меня такого нет

В англии обычно машину отправляли на пескоструй (sund blusting) - бюджетно и быстро (правда потом песок из машины еще пару месяцев из самых неожиданных мест сыплется.)

Удачи
Федор

 

Юр, не в обиду но этот пример очень скромный Будем стремиться серьезно его превзойти. Иначе не интересно браться.

Благодарю за добрые слова!

Удачи
Федор

 

Благодарю всех за теплые пожелания

На данный момент закончили 3Д модель кузовных панелей для передачи на фрезеровку мастер моделей.

Примерно вот так это выглядит:









По аэродинамике взяли за основу решения принятые в DTM и японском Super GT/JGTC. В подробности вдаваться не буду пока.

Кузов расширен на 145мм (по многим причинам)

Убираем интеркулеры с их места перед радиатором, т.к. когда они загораживают радиатор, то сами толком не охлаждаются и радиатору дышать не дают. С помощью карбоновых воздуховодов обеспечивается хороший подвод и главное отвод воздушного потока к и от радиаторов/интеркулеров - таким образом значительно повышается их эффективность + увеличивается прижимная сила на морде (обычно над капотом разряжение, а под капотом повышенное давление, что вызывает существенную подъемную силу)



Капот открывается вместе с верхней частью передних крыльев - это открывает свободный доступ к регулировкам подвески, что значительно экономит время на трассе во время тестов/настройки управляемости.

Удачи
Федор

 

Да ничего такого прифигительного пока не заложено... Всё - стандартные решения, которые много лет работают в проф. спорте.

Andrew Brilliant (который проектировал Nemo Racing Evo, которая разорвала WTAC2012) сказал , что работает над GTR35 на WTAC 2013. Вот это наверное будет реальная бомба. К своему стыду вынужден признать, что он знает/умеет побольше моего.

Будь моя воля (достаточный бюджет), я бы выкинул VR38DETT и КПП, а воткнул бы AER P32 T V8 4.0 c двумя турбинами



(двигатель для прототипов LeMans24) весом 118кг (включая турбины) а на заднюю ось секвентальную КПП. Сэкономили бы 200+ кг и получили бы высокую
надежность

Удачи
Федор

 

Денис,
Интересное решение - благодарю.

Удачи
Федор

 

Не знаю... на котором я ездил (он уже нестандартный был - турбо кит HKS ) мотор прилично грелся на кольце. В любом случае - эффективное охлаждения всегда благо. Это абсолютно стандартное решение - все гоночные GT машины его используют в той или иной форме.

Удачи
Федор

 

Про VR38Dett весом в 110кг в сборе - это откровение для меня. Завтра попрошу взвесить.

По тексту получается что замена КПП и мотора даст около 200 кг.

По поводу капота и зачетной дырки - недоумеваю, зачем заводской Nismo GT3 2012 подготовленный RLM (которые выиграли чемпионат мира GT1) эту дырку там сделали? Ведь там стандартный VR38 используют... лоханулись они наверное



Но! у каждого свое мнение и каждый имеет на него право.

Удачи
Федор

 

Вот википедия (хотя они конечно не авторитет - тут я согласен) утверждает, что Fully equipped with the first set of catalytic converters, turbos, and turbo outlet pipes, the motor weighs 608 lb (276 kg).[2] It is currently the only version of the VR engine in production.

http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_VR_engine

Вот еще ссылка на вес мотора http://www.2009gtr.com/2008/02/vr38dett-engine-weight.html

А то, что VR38Dett рулит против AER P32, который стоит как полтора ГТРа и не один раз финишировал в LeMans24h, это только Ваше мнение - у меня другое (тоже просто мнение - не более). Но это ничего не меняет

Удачи
Федор

 

Я не моторист, поэтому знаю об этом мало. Зависит от конкретного масла. Если грубо: Меньше 80-90С мало. Больше 125 - 130С (продолжительно во время заезда), я бы уже сильно волновался (кратковременно - можно жить) и думал бы как дополнительно охладить масло. Если охлаждение воды работает хорошо, то использовал бы теплообменик вода/масло вместо масло/атмосфера.

Удачи
Федор