SSJ-100. Начало.

ну так у нас других то не было - только на Сухом дееспособная команда управенцев собралась и технарей удержала. да и эрбас с военных начинался, а эмбраер вообще с лицензионных кукурузников.

 

7 марта летел в Казань на SSJ-100.
Комфортно сидеть, но довольно шумно.
Чувствуешь каждое ускорение, замедление, движение штурвалом.
В целом понравился.

 

Sheer
Flying Pleasure
(С) BMW ))

 

Больше всего напрягло 2 кресла на одной стороне и 3 на другой.

 

Туполеву надо было рассказать, что мешать гражданскую и военную тематику нельзя

 

для развесовки 50 на 50 наверно. с той стороны где меньше кресел - аккумуляторы

 

Или паксы супертяжы.

 

кстати в салоне было деление на классы? или все одним салоном?

 

Бизнес был.

 

чушь, к началу 2000-х золотой кадровый состав 70-80-х во всех КБ на 95% ушел

 

чо тоже 2+3?

а золотой кадровый состав ОКБ 80-х это кто? что они сделали - перечисли.

 

по факту получилась хрень. можете думать дальше

 

прямо переделывали. наверное

 

мысль другая, и она не моя, а почти всех кто работал с 100. У того же Туполева уже есть хорошие наработки, а у Сухого их не было. Создавали с нуля люди, которые раньше этим никогда не занимались. Это говорят ведущие специалисты из лучших КБ России.

 

Это ошибочное утверждение, отдающее квасным патриотизмом.
Во-первых, часть сотрудников других кб или перешли на 100 проект или работали по договорам.
Во-вторых, ~ 82% стоимости самолёта составляет авионика и двигатели. И в этом секторе на момент проектирования отечественные разработчики ничего предложить не могли, т.е. могли предложить опытные наработки, но не производственную серию. Если бы кб дожидалось выполнения гипотетического тех.задания, процесс мог бы растянуться года этак до 2017 и только потом, после нудных наземных отработок перешли бы к испытаниям, что выводило бы проект на линии в 2021 году. И это в лучшем случае!

 

Готто, да не было у нас уже никаких конкурентных наработок в таком экономически конкурентном бизнесе. Точка. Ни по материалам, ни по современным прочностным расчетам, ни по двигателям, ни по авионике, ни по оборудованию салона. В СССР, без сомнения, было достаточно ОКБ что бы построить летающий объект любого размера и на практически любые востребованные расстояния, только это получилось бы неудобно и дорого в эксплуатации. как оно собственно и получилось даже для лучшего экземпляра советского гражданского самолетостроения Ил96-300 с пс90. ГСС фактически с нуля поднимает заваленную в 80-90-е отрасль собрав всех кого смогла собрать

 

Ту204, Ил96, Ан124,125, Ан70, Ми26 это по гражданской тематике, к сожалению из-за развала Союза ни один проект не был доведен до реального серийного производства и массовой эксплуатации, поэтому ссылки на экономическую неэффективность этих аппаратов - чушь.

Успели по военной тематике по Су27, Миг29, Миг31, это на тот момент были лучшие в своем классе машины.

 

Это не менее ошибочное утверждение.
Особливо касается расчетов. Не забываем, что по результатам прочностных испытаний в цаги 100 потребовала доработок, это мягко говоря.

Опять неправда.
Проблема в том, что пс-90 требовал доработок, а 90-е годы практически поставили крест на опытном моторостроении, т.к. банально не выделялись средства.
По авионике ситуация была не столь патовой, что доказал, как ни странно, М.Шаймиев.

ГСС структурирована так, что об отрасли не может быть и речи. Отрасль-это задача ОАК.

 

это увы реальность.
мы (тот же ЦАГИ) в СССРе продавали итальянцам аэродинамические модели, а они, в качестве бартера, возвращали просчеты наших же моделей. мы им прочностные модели, они нам прочностные расчеты. мы им удочки, а они нам рыбу. Ибо мы сами не могли считать ни тогда ни, наверное, сейчас - не могу быть уверен. Я знаком с итальянцем который отвечал в ту пору за СССР в Aeritalia, ныне Alenia, информация от него, более доверительной у меня нет, допускаю что он привирает, но уверен что не врет. Наши рассчеты на упрощении наших же моделей давали удивительно далекие от действительности результаты и тут либо тупо строить много раз и много раз проверять выделяя безграничный ресурс, что дорого, либо учиться считать, для начала у тех же итальянцев. ПС 90 по той же причине и не вышел ни на ресурс ни на характеристики. у Боинга в России большой инженерный центр который делает без сомнения важную работу из которой самые сложные - просчет багажных полок дримлайнера. Я не говорю что это плохо - лучше багажные полки чем ничего, но реальности надо смотреть в глаза.

чот нет желания с тобой дискурировать, сорри.

 

гражданских самолетов без двигателей еще не придумали, у 96-300 был только один рабочий вариант - пс90. с ним он оказался неконкурентен в эксплуатации. Все прочее - может имеющие под собой базис, но домыслы.

ГСС волей или неволей растит кадры и не только у себя но у подрядчиков, которые и есть "подъем отрасли". Для отрасли наличие образованных кадров в любом случае хорошо.

 

96-й, учитывая микроскопический выпуск, практически, если вещи называть своими именами, не был введён в эксплуатацию.
А вот авиастар-ту, практически начав свою деятельность в 1993-м, сумела не только конкурировать, но и даже заработать денежек, летая на пс-90.
К сведению, англичане свои турбофанчики по 20 лет дорабатывали, т.е. вытягивали мотор, который тоже был в серии. Правда, у них т.н. 90-х не было.

Львиная доля подрядчиков ГСС работает и производит свою продукцию за границей. Это порядка 90%, и то с большой натяжкой, от существующих проектов ГСС. И эти подрядчики будут существовать и развиваться, даже если ГСС буквально завтра прекратит свою деятельность. Они этого даже не заметят, увы.
О причинах я говорил выше.

 

я может быть и поверил бы в успешность авиастара потерявшего половину пассажирского парка в домодедовской лесополосе, но с вероятностью 50% я летел тем самым бортом в Шарм с детьми и очень рад что обратно летел на 20-летнем 747 от трансаеро. 204 от авиастара напоминал внутри лего из запчастей советского времени.

не очень понимаю предмет текущего диалога. ГСС не создает рабочих мест в самолетостроительной отрасли России?

 

Самолёт был потерян из-за ошибки экипажа.
И ради справедливости надо сказать, что авиастар с 93 года не потерял ни одного пассажира, т.е. все живы и здоровы.
И настоятельно советую, если есть возможность, не летать старыми самолётами. Эксплуатант (авиакомпания) даже при самом грамотном подходе не всегда может уберечь пассажиров из-за чужих косяков.

17. 25 мая 2002. Boeing-747 б/н B-18255, выполнявший рейс 611 а/к "AirChina" из Тайпея в Гонконг, разрушился в воздухе над Тихим океаном недалеко от Тайваня. Погибло 225 человек. Причиной было признано разрушение хвостовой части в полете, вызванное усталостными трещинами (чему способствовало нарушение технологии ремонта после инцидента, произошедшего с этим бортом в 1980 году). (с)

По наиболее значимым позициям, а это авионика, не только не создаёт, но и не может создать, т.к. такую задачу перед ГСС никто не ставил.

 

мне кажется или ты пытаешься манипулировать? зачем?
ок, а почему экипаж ошибся - помнишь? что случилось до перехода на управление по карманному гармину?

при полутора пассажирских самолетах в эксплуатации - не мудрено.

а по не авионике? по другим позициям - создает или нет? или кто то создал больше рабочих мест в отрасли з апоследние 10 лет, чем ГСС и ОКБ Сухой? Кто?

 

Чушь. В Туполева полно старпёров работало. У меня там друг трудился в 2003-2005.

 

Что мешает Сухому собрать оставшихся специалистов из других фирм под конкретные задачи?
Реально существование 4-5 конкурирующих КБ не под силу не то что нам, но и США. Боинг один. Эрбас один.

 

Это правда? бывшие одногруппники по специальности "динамика и прочность машин" там работают, не жаловались на свою никчемность вроде...

 

96 - удивительно просранная, но реально хорошая модель.

У меня в МГТУ ГА преподавал человек, который параллельно работал в Аэрофлоте. Говорит, что по ПС90 были прямые диверсии по диагностике: обнаруживали несуществующую стружку в масле. В итоге Боинг продавил свой парк в АФЛ, 96 остался без налёта, прошли годы, поезд уехал.

В конце концов, на самый крайний случай на 96 можно было ставить те же движки от А340-300. Либо залудить программу переоснащения военных Ил-76-х на ПС-90 (как сейчас на свои деньги делает "Волга-Днепр") и вытащить движок на приемлемый эксплуатационный уровень.
В итоге членство в клубе широкофюзеляжных лайнеров просрано окончательно. Блистательная работа западного бизнеса в красивом танго с пьяным русским медведем.

Зато Логаны собираем отвёрточно теперь. Остались поводы для гордости...