F25 F25 как запрограммирован XDrive?

Подключаемый - это значит 99% времени авто монопривод, и 1% полный привод.
XDrive - ведет себя с точностью до наоборот. Основной режим работы - 40/60, при различных дорожных условиях меняется момент.
Монопривод - в трех оговоренных в ТИСе ситуациях.

А все остальное мне не интересно

 

Не путайте, такая система называется "Part Time 4WD".

Только у меня одного возникает когнитивный диссонанс, из-за того, что xDrive как минимум, в трех случаях становится моноприводом, но тем не менее, по мнению некоторых остается "постоянным полным" ??

В чем-же его "постоянство" и зачем придуманы другие схемы полного привода ?

 

Жесткой блокировки у дпт не бывает.
Максимум, что могут дпт это каким-либо образом увеличивать свое внутреннее сопротивление. И на эту величину показывать момент сопротивления для мотора у оси, которая имеет момент сопротивления.
Таким образом мотор может развить кр.момент на том колесе/оси, где есть момент сопротивления, равный внутреннему сопротивлению дпт.
И машина поедет.

Но если дпт имеет постоянный к-нт блокировки, что означает зависимость внутреннего сопротивления от момента сопротивлений под осями, то возникает ситуация, когда достаточно не иметь сопротивления под одной любой осью, чтобы дпт не создал внутреннее сопротивление.
Что и происходит у ауди. Под любой осью делаем нуль и машина без помощи водителя не поедет, т.к. мотор не развивает кр.момент.
Чтобы съехать надо либо резко газануть, тогда момент инерции буксующей оси/колеса создаст внутреннее сопротивление в торсене согласно к-нту и такая же величина кр.момента создастся в моторе и пойдет на ось, имеющую момент сопротивления. Вот в видео с А8 она так и съезжает.
Чем резче газанешь, тем больше будет момент инерции буксующей оси, тем больше будет итоговый кр.момент на другой оси. Высчитать просто - кр. момент на другой оси = момент инерции буксующей оси* коэффициент блокировки дпт. В том случае, Кб спереди на зад у А8 примерно = 3, т.е. момент инерции буксующего переда, умножился на 3 и на задней оси возник такой кр.момент - машина съехала.
В обратную сторону уже съехала труднее, т.к. у А8 Кб сзади на перед примерно = 2,7, но есть еще не симметричность в пользу зада. Поэтому момент инерции умножался реально всего в 1,2 раза примерно.
Поэтому когда буксует задняя ось иногда инерция оси не помогает, тогда надо просто затормозить тормозами ее и газануть.
Тормозное усилие от тормозов приложится одинаковое и сзади и спереди, но к-нт торсена умножает, т.е. итоговый прирост кр.момента на передней оси выше, чем тормозной момент и машина поедет.
Это хорошая иллюстрация, что любой дпт с постоянным к-нтом блокировки является множителем момента.

 

Вы просто цепляетесь к словам. Да, я признал.
Пускай xDrive - "Подключаемый по требованию".
Сути от этого не меняется. 99% времени привод ПОЛНЫЙ!

 

Вот!
И эти 99% времени и есть плохо.
Чтобы там маркетологи не говорили.
Перед подключен, а диф-ла нет - общее сцепление машины хуже, чем у монопривода.
О чем я и толкую.
И если на сухом асфальте это почти по барабану, то на мокром или на гололеде уже весьма заметно.

 

"Чем резче газанешь, тем больше будет момент инерции буксующей оси, тем больше будет итоговый кр.момент на другой оси. "

- думаю, на Ниве происходит то же самое. Разве только рассчитанные Вами коэффициенты будут иными.....


Согласитесь, не каждый должен знать про приемчики типа одновременного нажимания тормоза и газа... Большинству просто нужно чтоб машина поехала наверх... ( я про ситуацию с роликами на подъеме)
К тому же, возможность плавного трогания тоже очень важна.

Перечисленное видится мне более важным и востребованным, чем разница в поведении машины в экстремальных режимах.

 

Да, верно! И на Ниве и на бмв х начала 90-х годов, и на первом Х5 тоже самое - разница только в к-нтах.

При таком подходе, гораздо более крутые (и даже самые крутые) внедорожники не пройдут тест.
Водитель должен знать, что делать в такой ситуации.
Поэтому это не проблема машины.
Это проблема навыков и умений водителя.

А вот, что важно это безопасность движения.
И поэтому параметру постоянный полный гораздо безопаснее.

 

Трындеть языком мы все тут спецы, только никто не может сказать, насколько один привод безопаснее другого.

Напомнило:
- Армяне лучше, чем грузины.
- Чем лучше ?
- Чем грузины.

 

Если вы так хотите знать на сколько и сами не в состоянии делать сравнительные оценки, то гляньте, например, топ гир 2-й сезон 2-й выпуск, где сравнивают бмв М3 и ауди С4.
Там рассказывается про преимущество в сцеплении и на сухом треке (выражено в конкретных цифрах) и на мокром.

 

А чего, были полноприводные M3 ?
Я не очень в курсе, пойду поищу.

Вот пока что нашел:
http://rutube.ru/tracks/4467147.html

Итог: Моноприводный M3 едет быстрее чем более мощный RS5

 

Вы же хотели про безопасность услышать - вот и слушайте где я вам сказал.
А меряться чем-то со мной не надо - мне это не интересно.

 

за*бись.
Потратил 30 минут для того, чтобы посмотреть передачу про сравнение монопривода и quattro.

Где логика ???
Зачем в теме про xDrive с умным видом приводить такие левые "аргументы" ?

 

Так вам уже сколько дней объясняют, что хДрайв в самом лучшем случае равен моноприводу. А в реале, т.к. сами апологеты хДрайва называют цифру в 99% времени, он еще хуже, чем монопривод по сцеплению.

А постоянный полный имеет заметное преимущество по сцеплению. Особенно на мокром асфальте.

Логика в том, что Х3 могла иметь такой привод. Как имеет первый Х5. И это давало бы обывателям реальный плюс, а не мифический из рекламы.

 

Кто объясняет ?
Вы ? Ну с таким-то ником - неудивительно.

Я Вам тоже уже писал, что 3.5 года ездил на машине с TOD и возможностью полностью отключить вторую ось. Пробовал много раз включать и выключать. Вывод однозначный - в режиме 4WD машина стабильнее и прогнозируемее. В любых условиях: на сухом асфальте, на мокром, а уж тем более - зимой, по снегу, льду, каше вперемешку с асфальтом. Достаточно на моноприводе пару раз обогнать колонну машин через через снежный перемет в режиме 2WD, чтобы оказаться в кювете. В режиме 4WD все стабильно и надежно.

Так что эти сказки рассказывайте кому-нить другому.

Ага. Заметно лучше. Чем грузины.

...Если-бы у бабушки был х... дальше сами вспомните?

Чтобы совсем не прослыть оголтелым фанатом - дайте информацию, насколько Quattro безопаснее xDrive в его нынешней инкарнации, т.е. с фрикционной муфтой.

Иначе все эти "объяснения" - не более чем пустозвонство.

 

То: Sergy71

Вы все пытаетесь ему что-то объяснить?
Тут ведь все просто. Аргументы не важны. Спор ради спора. Ни о чем.

 

И у машины не было центрального диф-ла?

Тут можно только посоветовать учиться делать правильные выводы.

Я вам уже сравнительную оценку давал. И этого достаточно для понимания факта.
Как бы вам это не нравилось, но это именно так.
И мой ник к этому не причем.

 

И что, по Вашему, 4WD машина без центрального диффа априори становится нано-моно-недо-приводом ?

Скажу больше: в период с марта 2005 по октябрь 2007 я эксплуатировал MMC Outlander первого поколения. Который СЮРПРАЙЗ (! !!!) оснащен межосевым дифференциалом.

Пересев на Outlander XL с электронноуправляемой муфтой TOD, тоже поначалу было ссыкотно, что машина будет ехать "не так". Все оказалось в порядке: и с управляемостью, и со стабильностью и с проходимостью. Рулежка на приличной скорости под контролем ASC (Active Stability Control) - просто класс. На спортивных трассах вне дорог общего пользования ее можно отключить и пофулюганить. То, чем занималась железная муфта в Outlander-I, легло на плечи электроники в Outlander XL. Что сказать - результат работы японских конструкторов достоен уважения. Вот и хочется мне теперь понять - неужели немецкие разработчики такие дебилы, что ухудшают управляемость и безопасность на своих автомобилях, вкрячивая муфты вместо "волшебного" торсена ?

Не советуйте мне что делать, а я не буду говорить, куда Вам идти.

Все ясно. Бла-бла-бла.

 

Речь не идет о ваших возможностях и силовом скольжении автомобиля.
Мало ли чему вы со временем научились.

Речь идет об активной безопасности автомобиля.
Одно дело когда машина сама по себе держится за дорогу, а другое, когда сама по себе не держится, но электроника удерживает на курсе. Последнее - это то же самое, что и автомат выбора передач - многих устраивает, но априори хуже ручного выбора передач.

Так что, именно бла-бла-бла идет от вас про крутость подключалки.

 

Ну так и что с того, что электроника?
Если она выполняет свою задачу на "отлично" в совершенно конкретном примере двух поколений Outlander ?

Вам нравится торсен, я не против TOD. Однако с упорстовм, достойным лучшего применения Вы упрямо из поста в пост, из темы в тему тычите одно и тоже: "лучше. чем грузины".

А кто мешает на автомате переключать передачи вручную ?
Новая 8АКПП на F25, если нужно, может переключаться сразу с 8 ступени на 2ю без особых усилий.
Или Вам нравится воевать с ветряными мельницами?

Никто про крутость подключалки не говорит. У нее есть родовые травмы, которые не касаются данной темы.

Именно Вы говорите про крутость quattro, приводите "формулу" a<b<c.
Но сейчас от Вас требуется только одно: показать насколько a меньше с.

А вот с конкретикой - проблемы и только бла-бла-бла в ответ.

 

Я говорю не про крутость кваттро, а про пользу постоянного полного для обывателей.
Конкретные цифры я не могу показать, не имея спец.программы и данных по Х3.
Но они лежат в тех пределах.
И этого достаточно, чтобы сказать фразу "безопаснее чем хДрайв". Это самая, что ни на есть конкретика.
Насколько безопаснее в цифрах - даже и не интересно. Факт есть факт.

Второй факт - ломучесть хДрайва на фоне абсолютной не ломучести постоянного полного. То же весомый аргумент для обывателя.

 

Возьмем два "одинаковых" автомобиля с одинаковыми шинами, но разными системами полного привода. И запустим их в затяжной поворот на скользком покрытии. Либо любой другой тест - лосиный, змейку, что угодно.

Например, quattro как эталон, пройдет этот поворот на скорости 100 км/час, а другая машина - на скорости 80. А после превышения ее неумолимо будет сносить или заносить. Тогда можно говорить о существенной разнице в активной безопасности. А если автомобиль с системой TOD пройдет его со скоростью 97км/час - тогда что? Чего стоят эти фанатские вопли о безоговорочном преимуществе межосевых дифференциалов?

Вот именно это сейчас и важно выяснить, но вижу Вам это как обычно "даже и неинтересно".
Т.е. "Лучше. Чем грузины".

А такое поведение может говорить только о том, что никто кроме Вас никогда всерьез не изучал такой вопрос - фундаментальной безопасности двух современных систем полного привода. И тогда, после подобных исследований, Вас и фирму Ауди ждет Нобелевская премия, а BMW - позор и разорение.

Или изучали, но реальная (не теоретическая!) разница столь несущественна, что она не стоит и выеденного яйца.

Поэтому нужно либо найти эту разницу, либо признать, что наговорил тут пол-форума всякой чухни.

Он мало имеет значения в плане безопасности.
Поэтому этот аргумент лучше оставить.
Иначе речь пойдет о проходимости, расходе топлива, роликах, "подрочить тормозом", "необходимых навыках водителя quattro" и прочей мути, в которой Ауди традиционно, "по-полноприводному" сасает, иногда даже у моноприводного BMW.
Это ведь тоже важно для обывателя ?

 

Само собой, все производители знают о фундаментальном плюсе диф-ла для безопасности.

Но цели у них другие - им надо зарабатывать деньги.
А ниша постоянного полного занята.
И у маркетологов хватает мозгов создавать свой продукт, даже если он хуже. Но свой. Потому что, конкурировать на территории ауди с ауди будет сложно.
Это первое правило маркетинга.
И бмв ему четко следует.
Вот и все.
Правильный маркетинговый ход, ухудшающий потребительские качества для покупателей. Таких товаров масса.
Никаких чудес и противоречий.
хДрайв именно такой. И сверх активная реклама и устройство привода все это подтверждает.

Ну и элементарно разница в 20 км/ч может быть. Элементарно.
Вообще, мое участие в этой теме навеяно именно соседней темой про шипы/липучки. Т.к. я реально ощутил, что переход с шипы-монопривод на еврозима-кваттро дал прирост сцепления такой, что я даже неправильно делал вывод, что шипы такое фуфло.
И разница между А6 и А8 не может сама по себе дать такой прирост сцепления. Это был именно прирост от кваттро.

 

Ну а что им мешало продолжать использовать первый вариант xDrive ? Тот, который с дифференциалом ?
Ну xDrive и xDrive - кто там будет врубаться в технические подробности ?
Неохота платить торсену за патент, договорись по тихому с Квайфом...

В общем, обоср@ть конструкторов и маркетологов иже с ними мы все горазды, недаром еще говорил В.И.Ленин, что "всякая домохозяйка может управлять государством"...

Т.е. "панимаэшь, спинным мозгом чувствую, что бландинка..." ?

По теме больше нечего сказать ?

 

Так она есть или может быть в теории. Когда будет известно?

 

А чем мой опыт хуже вашего с аутлендером?
Кроме того, что мой не противоречит теории, а ваш противоречит.

Видимо экономика. Хотят расширить свое присутствие на таком рынке и заработать больше денег.
Выбранная линия рекламы говорит за это.
С экономикой - плюсы в себестоимости от такого решения есть.
Выбранная линия рекламы - упор на нюансы кваттро в постановочных тестах и проигрыш последнего новому приводу хДрайв в тех тестах - также великолепно работают. Как бы наглядный пример.
Кто там будет думать из обывателей.
Так что, маркетологи бмв не прогадали - все работает.
Сцепление с дорогой только хуже на гололеде.
Но это их не волнует.
Как и не волнует основную массу обывателей.
Т.к. вообще основной рынок сбыта далек от гололеда, а когда он есть, то можно переждать.

 

Че за машины-то были, о которых речь ?

Где Ваш опыт "quattro против TOD" ?
Вижу только "quattro на липучке против монопривода на шипах".
В моем опыте хоть машины примерно одного класса на шипах были, а у Вас?

Или так сегодня делаются эксперименты, на основании которых можно будет размахивать трусами на форуме и талдычить что "икс-драйв отстой, кватро - рулез" ?

Чет не сходится. Вы всерьез считаете, что себестоимость "волшебной" железяки наподобие такой:



в 21 веке может превышать стоимость разработки с нуля и внедрения в производство раздатки наподобие БэЭмВэшной??? Плюс вытекающее из этого решение сопутствующих проблем, связанных со стабильностью и активной безопасностью, шаговым мотором и программами его управления...

Поэтому опять мимо. Ещё версии есть ?

 

Еще следует учесть, что у БМВ уже был полный привод, разработаный, опробованый и работающий.

У меня вот с товарищем (у него Х5 дорейстал, т.е. без xDrive) резина разная. Так бы опыт провел. Но Квадравода не устроит. Скажет, что "гранаты не той системы".

Хотя предлагал, и предлагаю. Условия опыта? Готов провести.

 

"Одно дело когда машина сама по себе держится за дорогу, а другое, когда сама по себе не держится, но электроника удерживает на курсе."

- какая разница, если результат один?


"Последнее - это то же самое, что и автомат выбора передач - многих устраивает, но априори хуже ручного выбора передач."

- автомат в совокупности имеет больше плюсов чем минусов.

Уважаемый Quattrovod, Вы лично ездили на бмв с X-drive? Тестировали машину в режимах о которых ведете речь?
Допускаете ли Вы, что инженеры BMW все таки учли все тонкости, просто Вам пока неведомо каким образом..... и на деле, каким то чудом, x-drive будет ехать не хуже quattro? Ведь вполне разумно предположить что такая вероятность есть

Дайте кто нибудь человеку прокатиться!!!

 

Во-первых, давайте попробуем обойтись без лишних эпитетов.
А во-вторых, разберитесь для начала с понятием TODа. Тогда поймёте, что "в указанных TIS трех режимах xDrive становится вообще" не моноприводом, а именно TODом. ОК?

Не. Я не претендую на лавры БМВ. Поэтому фрикционная муфта xDrive - это постоянный полный привод "by BMW".
И это не мои слова. Об этом прежде всего говорит сам разработчик. Я лишь скромно попытался донести до широкой публики возможное обоснование этого. Но, к сожалению, был услышан не многими.

Скажите, а что есть постоянство ПП? В чём его физическая суть, по-Вашему? А?

Повторюсь, в этом – основное и главное Ваше заблуждение. Не хотите с ним расстаться, дело Ваше. Останемся каждый при своём мнении. Время рассудит, кто был прав, а кто ошибался.

 

"МелИ Емеля - твоя неделя"(с)