глушим систему AGR

а если система с дросселем?

 

Вадимыч, ну зачем?
а как же ошипки?
их то править надо!

 

Если глушить АГР, на сажевый фильтр пагубно не отразится?

 

А какая разница? То же самое... глушите

 

Сажевый как раз и поставили, чтобы "собирать" сажу после АГР... Если АГР заглушить, то сажевому будет только легче!

 

я тоже наконец то заглушил эти 2 клапана (М67, 740д) ...

вот они ...



вот что было обнаружено в самом клапане





вот после чистки



вот заглушка



вот заглушка в самом трубопроводе... здесь же заметен нагар в коллекторе ...





1. правый клапан (по ходу машины) более грязный чем левый. С чем это связанно?
2. в левом клапане грязи и нагара меньше но есть следы масла. Значит ли это что левая турбина гонит масло?
3. не дымит при 4-5 тысч оборотов, немного поддымивает из левого глушака. Значит ли это что все таки левая турбина гонит масло?
4. когда снял клапана, то в колекторе очень много нагара и толстый слой, причем. Трогать не стали, чтоб не ушли остатки в цилиндры. Как снять почистить? какие подводные камни? чем чистить? чем чревато, т.е. замена прокладок и так далее.

С заглушкой не стали морочится паянием, просто отрезали из жестяной канистры под авто масла дно (жаропрочная) и вставили между клапаном и трубопроводом, зажимая тем самым хомутом, который как будто так и был задуман чтоб затягивать.

Результат:
-подхват 2 тысч обротов,
-едет резвее...
-вроде свободней прет(это скорее всего чисто на уровне подсознания)
- грязные руки и ногти...еще не отмыл все... супруга говорит что грязь из под ногтей легко удаляется после того как постирать вручную джинсы шутница!!!

В плане все таки промывка коллектора!

 

все завтра еду к Вадиму на чип и глушить АГР .
после буду писать как будет проходить полет

я имею-> Е60 530xd 0,8.2007г/в 235л/с в стоке. последний апгрейд в ентом кузове
41800 пробег едет конечно и так отлично

 

У меня вот такой вопрос: может ли нормально функционирующая система AGR (чистый клапан AGR, не заедает) быть причиной:
1) дымления при тапке в пол, если разгоняться, скажем, на второй передаче (МКПП) с 30 км/ч до 70
2) дымления при обгоне на скорости 100-120 с разгоном до 150 (4-ая передача, при обгоне тапка в пол, обороты в районе 2700-3000)
3) туповатости авто при оборотах до ~3000, и дополнительного ускорения после ~3000 (вроде как по WDS для DDE 5.x один из параметров закрытия клапана AGR - это обороты >= 2800)

 

давай...и потом отпишешься по ощущениям и результатам

 

А что мешает проверить? Снимите шланг с клапана и проверьте...

 

Спасибо, что-то я туплю Действительно, проверить проще-простого

 

Доброго времени суток.
Вопрос к VadimVG, сколько стоит кастрация на Е70 3.0 в личку если не сложно.
И общий вопрос молодому трактористу при замене клапана вент. картера обнаружил что фильтра там нет о чем и ОД твердит- http://bmw.autocats.ru/parts/E70/SA.../september/browse/engine/cylinder_head_cover/ меня очень это смущает.

 

Да, на е70 там пусто

 

Вообщем крякнула моя турбина, причем сука в самы что нинаесть неподходящий момент. Ехали в Варшаву, оттуда на самолете в Милан. Не доезжая км сто до Минска машина перестала ехать( как должна) потихоньку дотянул до Минска, оставил тачку знакомому, дальше поезда такси самолеты, в итоге уже сидим ждем посадку обратно в Милане, а машина в сервисе Минском, накрылась задняя часть турбины. Щас брат должен забрать у Вадима турбу м отправить в Минск.
Нотэто все лирика, Минские Кулибины заявили что турбина крякнулаьпо причине отстутствия!!! агр))
Мол была слишком высокая температура, тока я не понял где, и она навернулась. Не было времени и желания тратить последние деньги телефоне чтоб переубеждать мастера,!просто попосил поставить турбу, за снятие установку кстати зарядили 400 баксов. Вот такая история... И все же почему умерла турба...

 

Заур, привет! Очень жаль, что так вышло Но думаю ты помнишь о чём мы с тобой говорили

 

АГР так же широко используется на многотоннажном грузовом коммерческом транспорте с начала 2000-ых годов.
Эти моторы оччень требовательны к качеству топлива и масла, некоторые перевозчики в целях экономии идут казалось бы простым путем, глушат АГР элементарными способами(с помощью заглушек) а позже сталкиваются с кап. ремонтами моторов именно из-за нарушения температурных режимов в камерах сгорания...
Вот очередное описание работы АГР

http://www.autoreview.ru/forum/forum74/topic4870/?PAGEN_1=14

 

Я чего то Вас совсем не пойму?
Вы пост от начала до конца прочитали?
Дон Кабаньеро в Вашей ссылке пишет все очень правильно.
"МАН запрещает эксплуатацию автомобилей с двигателями Е4 с топливом с содержанием серы выше 50 ппм,у нас такое топливо довольно редко встречается на заправках. Также для двигателей Евро 4 необходимо применять моторные масла с низким щелочным числом (по МАНовскому стандарту М3477) что и делал уважаемый Дмитрий Петракевич. При этом в комбинации с топливом с высоким содержанием серы, данное масло очень быстро деградирует и перестает нейтрализовывать кислоты образующиеся в процессе сгорания топлива. Дополнительный вклад вносит и система рециркуляции ОГ. Степень рециркуляции в двигателях Евро4 до 20% , ОГ входят в модуль рециркуляции с температурой около 700 градусов и охлаждаются до 150, затем входят в патрубок перед впускным коллектором, где смешиваются с воздухом их интеркулера с температурой до 40 градусов. Охлаждение ОГ вызывает образование конденсата.Естественно ОГ содержат определенный процент серы и в составе конденсата тоже достаточно много кислот (серная, сернистая) , Если посмотреть на впускной коллектор двигателя Д28, то увидим, что основная масса конденсата пойдет в 1-й цилиндр, впускной коллектор мотора В20 выполнен в виде корыта, т.е вход в цилиндры находится выше, чем продольная ось симметрии впускного коллектора. К тому же сам двигатель стоит на раме под углм, т.е. 1-й цилиндр выше шестого, таким образом весь конденсат(содержащий кислоты) потихонечку стекает к 6-му цилиндру. Если масло уже не справляется с нейтрализацией кислот, они начинают разрушать детали ЦПГ. Когда то я писАл, что ЕГР это не есть гуд для России, покупайте авто с мочевиной и буде вам счастье."
Низкощелочные масла для двигателей с Евро4 необходимы прежде всего для сажевого фильтра и каталитического нейтрализатора.
Российская действительность не позволяет на 100% быть уверенным в том что Вы заправите свой автомобиль топливом стандарта Евро4.
Отсюда логическое заключение,хотите ездить долго и счастливо --- глушите систему EGR.
Ресурс Вашего двигателя увеличится значительно и отпадет необходимость использовать дорогущее масло стандарта LL04.

 

да и масло можно менять не дожидаясь межсервисного пробега - по условиям эксплуатации. При езде по москве вполне нормально менять масло не раз в 15 тыс. км, а в 7,5-9 тыс. км.
Советую обратить вниманиена на то, как масло стекает с холодного щупа (при температуре около 0 градусов C) при пробеге до 1000 км после замены и перед заменой на 7500 тыс. км.

 

Может я и не прав ....НО 535 и так достаточно сильно наддутая машинка, а если ее чиповать, то штатный интеркуллер может просто не справляться (не просто так большинство тюнинговых турбо контор с увеличением наддува меняют куллерра опционно) т.е. не успевает охлаждать полученный объем воздуха , в результате на впускном имеем завышенную температуру. Дополнительным же теплообменником в том процессе работал удаленный ЕГР ...в следствии его удаления на длительных поездках вполне может возникнуть перегрев входного каскада турбины... ессно все имхо ИМХО

 

Да читал, про качество топлива и масло я указал в самом начале своего сообщения, а смысл этой цитаты в том, чтоб обратили внимание на температурные процессы

Вопрос в другом, что происходит с температурными процессами при кастрировании АГР?

 

Не прав. Теплообменник АГР никоим образом не может снижать температуру наддувочного воздуха в помощь интеркулеру.

То что Вы выделили, это температура ОГ (отработавших газов), которые перед рециркуляцией необходимо предварительно охлаждать в теплообменнике АГР с 700-800 гр хотя бы до 150 гр, чтобы снизить теплонагруженность двигателя! Если мы АГР отключили, то ВСЕ отработанные газы выводятся через выхлопную систему и ничего охлаждать не надо.

 

НУ тогда нужно уточнить у человека какой каскад турбины перегрелся....может проблема тогда в выпуске и катализаторах которые создают избыточное давление и из за этого перегревается турбина.

 

Давайте отделим мух от котлет
Когда будет максимальное давление на выпуске? Правильно в режиме максимального буста, а это на 535д в районе 4000 об/минуту, система же АГР работает только до 2600 оботоров. К тому же, на мощностных режимах система АГР тоже не работает. Вопрос, как связана поломка турбины и отключение АГР, ответ - НИКАК.

 

Заблуждаетесь!
ОГ после теплообменника EGR не могут быть ниже 150 градусов Цельсия.
Кулер при увеличении давления наддува увеличивать необходимо.
Но это у же вопрос мощности и меньшей мере надежности.
Для надежности ,первым "узким"местом служит именно выхлопная система (катализатор и в большей мере сажевый фильтр)

 

У меня сломался дросель (или как его там) в горячей части, сама турбина в отличном состоянии.
Белорусские мастера что то рассказывали мне про температуру которую вы тут обсуждаете, мол АГР снижает температуру горения, соответсенно темп выпыскных газов, от которых работает турбина

 

мда, поездочка мне надолго запомнится))

 

А белорусские мастера не рассказывали о том как же ездили дизеля до введения АГР или как ездят дизеля с мочевиной вместо АГР? Прогорают, наверное, пачками
Или может они могут рассказать, почему не прогорает выпуск после 2600 об/минуту в режимах "тапка в пол"? АРГ же не работает в этих режимах
Или они объяснят почему в прошивке есть аварийное отключение АГР, если температура двигателя выше нормы? Наверное чтобы двигатель сжог себя сам и не мучался

 

Вадим, после всех этих поездов автобусов самолетов и т.п., мне уже так было пох..ю, что я схватил машину и уехал домой) кстати турбина подвывает твоя немного, я свою хочу восстановить, там говорят тока дросель этот надо сделать, а так люфтов вроде нет.

Да и бесполезно было с ними спорить)) "мы тут одни такие, никто эту машину в Минске не починит".....600 басков мля за снятие установку, и промытие фильтра!!!!!

 

А на самом деле мне очень интересно понять причину выхода из строя турбы моей. Просто так то ничего не бывает..Я бы понял если б там вал болтался, пакеты или как их там рассыпались, а тут хрень такая...

 

тебе щас легко рассжудать))) а я то нихрена не гуру этого мотора))))