раздатка Х-драйва

Да вы, я смотрю, действительно не верите в техническую документацию. Только в личный опыт :о)

 

Это как раз и не понятно. Толщина (диаметр) кардана зависит не только от передаваемого момента, но и от его длины. Чем длиннее вал, тем больше должен быть его диаметр при том же крутящем моменте. Задний толще, потому, что длиннее переднего. А момент они могут передавать одинаково - по 100% каждый.

 

В ТИСе очень четко все написано и нарисовано. За исключением количества момента на передней оси при проскальзывании задней (на картинке там больше 50% на переду нарисовано, что требует пояснений). Про это более корректно нашел в другом источнике

"Когда дисковая муфта полностью сомкнута, передняя и задняя оси вращаются одинаковой частотой. Распределение момента зависит от способности осей "держать момент" (связи колес с дорожным покрытием)."

 

Какой же это факт? Вы же сами своим чуть более ранним постом доказали обратное. Вот:

Если заднее колесо крутится в воздухе, значит момент на задней оси равен нулю, и все 100% момента идут на перед. И если Вы дадите полный газ, то весь максимум момента пойдёт только на перед. Больше некуда - зад-то "висит в воздухе".

 

Елы-палы, вы будто ни ТИС, ни тему не читали, хотя ее стартовали.
На перед как раз и пойдет больше 50%, если зад проскальзывает. Что и нарисовано красиво, со стрелками в ТИСе. Там только не объяснено, почему при заблокированной раздатке на перед может идти больше 50%. Так это как раз потому, что зад скользит и не может "принять", "освоить" полагающиеся ему 50%. Вот те проценты, что зад не "освоил" из-за проскальзывания задних колес по дороге, идут на перед, ибо деваться им больше некуда.
И это не искусственная ситуация, а совершенно обыденная, будни, такскзть, работы x-drive, ebd и пр.

 

Вот и я - о том же.

 

Это будет только в том случае, когда опора (коэффициент трения) под всеми колёсами одинаковая. Во всех остальных случаях, что в жизни бывает очень часто, момент может "гулять" между осями от 0/100 до 100/0.

 

Столько всего, только зачем отключать перед? Это типа народный способ экономии бензина ?

 

Согласен. Принцип работы муфты хДрайва по своему уникален. Ничего подобного я не встречал ни у кого из конкурентов.
Во-первых, муфта всегда имеет беззазорное сопряжение ведущих и ведомых дисков. Именно поэтому (для компенсации зазора, возникающего вследствие неизбежного износа дисков) механизм прижатия дисков инициализируется при каждом включении зажигания. Таким образом, диски всегда остаются в постоянном соприкосновении друг с другом. В этом - принципиальное отличие муфты хДрайва от многих других размыкаемых муфт.
Во-вторых, бытует расхожее мнение о том, что "когда дисковая муфта полностью сомкнута, передняя и задняя оси вращаются с одинаковой частотой". Это в корне не верно. Передняя и задняя оси никогда не могут вращаться с одинаковой частотой (если только они не соединены жестко), т.к. диаметры колёс, давление в шинах, дорожная обстановка и многое другое никогда не могут быть абсолютно одинаковыми. Поэтому ведомые и ведущие диски муфты хДрайв всегда вращаются с разными угловыми скоростями. Причём ведущие всегда должны вращаться быстрее ведомых. Почему? А вы попробуйте толкать, скажем, телегу, двигаясь со скоростью, меньшей, чем движется сама телега. Не получится. Так и в хДрайве.
А теперь представьте, что случится с муфтой, если вдруг передняя ось (с ведомыми дисками) будет вращаться быстрее задней оси (с ведущими дисками)? В нашем примере - это когда телега движется быстрее вас. В результате не вы будете двигать телегу, а она потянет вас за собой. Значит, не двигатель будет передавать момент на переднюю ось, а сам передок создаст паразитный тормозящий момент в трансмиссии, пытаясь раскрутить движок... Жесть!!!
Вот почему любой колхоз с резиной всегда чреват непрятностями для трансмиссии в хДрайве.
А в-третьих и четвёртых - в другой серии. Возможно.

 

Все обьяснено понятно! Молодец! И конечно спасибо!

 

Ждемс

 

Но разноширокие штатно все-таки есть.

 

Не вижу связи между "колхоз" и "разноширокие".

 

По утверждению "sig" задние колеса должны вращаться с большей скоростью, чем передние. У меня задние изношенные, а перед новая (проблема в соседней теме). Но появились толчки в трансмиссии, хотя данное требование я выполнил. В чем проблема Давление перед - 2,2, зад - 2,4атм.

 

Вообще-то на задней оси допускается давление в шинах немного больше, т.е. диаметр качения чуть больше, т.е. угловая скорость задних колес допускается чуть меньше, чем передних при равномерном прямолинейном движении неограниченно долго.
Износ шин (а это несколько миллиметров радиуса) тоже позволяет оставаться в пределах допусков по разнице диаметров колес и скорости вращения перед/зад.
Равно как допустима легкая и осознанная игра с размерностью колес.

 

Пардон, я этого не утверждал. Я лишь сказал, что передние и задние колёса могут вращаться с разной скоростью. Вернее, они всегда вращаются с разной скоростью, т.к. абсолютно одинаковых условий (одинаковый наружный диаметр колёс, одинаковое давление в шинах и пр. и пр.) практически не бывает никогда. Но при этом ведущие диски муфты всегда должны вращаться с большей скоростью, чем ведомые. Чтобы понять, как это происходит, едем дальше...

Итак... В-третьих, в раздатку немцы воткнули хитрую цепную передачу. Хитрость её заключается в том, что число зубьев на ведомой и ведущей шестернях неодинаково: на первичном валу (там, где диски муфты) зубьев больше, чем на ведомом (соединенном с передним карданом). Поэтому даже при равных угловых скоростях передней и задней осей, скорость вращения ведущих дисков будет всегда больше скорости ведомых. Передаточное отношение цепной передачи подобрано таким образом, чтобы при любых манёврах и поворотах и с допустимой разностью диаметров колёс в пределах 1% гарантированно обеспечить бОльшую скорость вращения ведущих дисков муфты относительно ведомых.

P/S: Если у кого-то есть разобранная раздатка, сообщите фактическое количество зубъев на этих шестернях, и мы будем точно знать, какую величину относительного скольжения дисков немцы заложили конструктивно. Я предполагаю - в пределах 7...10% от частоты вращения кардана (заднего).

Продолжение следует?

 

Передний и задний редуктор с одним передаточным числом, при прямолинейном движении карданы вращаются с одной угловой скоростью, с погрешностью к разнице окружности колес.
Момент перекидывается от 0-100% на одну из осей в зависимости от условий движения.