Тормозной путь: Мотоцикл vs. Автомобиль. У чего короче?

С практической целью интересуешься?
Длина тормозного пути = V квадрат/2мюg (во вложенной картинке левая формула )


Ты там видишь какой-нибудь параметр, относящийся к типу транспортного средства, виду резины, количеству колес?

 

Мот лёгкий, центр тяжести высокий, велика вероятность опрокидывания или положить во внезапной аварийной обстановке. Возможно в идеальных условиях (прямолинейная траектория, сухой и чистый асфальт) еще как то можно пытаться их сравнивать, но в большинстве случаев думаю автомобиль выигрывает.

 

Можно.
Тормозной путь зависит от двух параметров: коэффициента трения (который не может быть больше единицы) и величины замедления (в данном случае g - т.е. ускорение свободного падения).
Мотоциклисту довольно сложно выдерживать отрицательные перегрузки, т.к. ремнями он к мотоциклу не пристегнут (в отличие от водителя авто) + проекция силы тяжести стремится уйти за пределы колесной базы (отрыв заднего колеса от дороги ака rolling stoppie). Соответственно, развить максимальное замедление он не может технически.
Прочие факторы (типа необходимости избегать заноса заднего или соскальзывания переднего колеса, т.к. это приводит к опрокидыванию мотоцикла) можно учитывать, можно не учитывать - в любом случае это тормозной путь не укорачивает.
В принципе, про торможение можно еще пару важных вещей озвучить, но это уже за пределами первоначального вопроса.

 

Не понял про круизер.
Важная вещь, которую нужно понимать про торможение.
Торможение - это конверсия кинетической энергии (mv квадрат/2), которой обладает движущееся транспортное средство в тепловую.
В формуле тормозного пути это нигде не учитывается (ну собственно формула из классической механики и описывает процесс очень упрощенно).
Полная остановка - это когда вся кинетическая энергия, весь импульс перешел в тепло.
Тепло выделяется в нашем случае за счет трения в парах "диск-тормозные накладки" и "резина покрышки - дорожное покрытие".
Теплоемкость тормозных дисков не бесконечная, поэтому чем чаще и дольше мы тормозим, тем хуже идет конверсия (яркий пример - езда по серпантину в горах). Теплопередача в пятне контакта резины с покрытием тоже ограничена.
По закону сохранения энергии все то, что не может быть переведено в тепло, будет заставлять транспортное средство продолжать движение.
Соответственно, при равных начальных условиях (у авто и мотоцикла диски, колодки и резина прогреты до рабочей температуры), тормозной путь будет зависеть от скорости, массы (эти два параметра определяют, сколько энергии выделится в виде тепла), достигаемого замедления и коэффициента сцепления с покрытием.
Можно и глубже копать, но с практической точки зрения это довольно бесполезное занятие.

 

Ну практически - не так красиво излагаю.
В реальной жизни практически все водители недотормаживают, а случаи блокировки колес обусловлены (с мотоциклами так совершенно точно - на эксплуатируемом парке тормозные контура в подавляющем числе случаев раздельные и без АБС) разницей между скоростью сжатия подвески и скоростью передачи тормозного усилия на колодки.
Почему и нужно наращивать усилие на переднем тормозном рычаге мотоцикла прогрессивно.

 

Уже давно всем известно, что тормозной путь мото больше процентов на 20-30 чем авто. Это даже обсуждать не надо. Но не нужно забывать, что опытный пилот мото может тормозить НА МНОГО эффективнее средне статистических данных. Он будет правильно использовать торможение двигателем, задним и передним тормозом без всякой абс. При этом покрышки расплющатся до дисков. Я вас уверяю, что многие и понятия не имеют, что так можно. Но это удел идеальных условий и очень опытных драйверов. Хотя все эти приёмы применимы и на мото с автоматикой, но менее эффективны. Автоматика нам во многом помогает, но на сегодняшний день она ещё не способна переиграть пилота. Разные мото фирмы используют различные алгоритмы при разработки тормозных систем, но до идеальных пилотов им ещё далеко. Математика ещё не может вбить в мозги мото все условия. С обычным авто всё проще. Посади пилота ф1 и обычного водилу на простой авто с автоматической коробкой и тормозной путь у них будет одинаков. Дави себе и дави.

 

Мотоинструктор выше привел формулу.
Если считать на ее основании, выйдет +- ровно.
Но на моте сложнее реализовать тормозные возможности. Причины см. выше. Мотоинструктор их тоже изложил

 

Зачем аргументировать, то что должен был вдолбить Вам любой инструктор?) Даже если Вы не байкер. Если Вам это не известно, есть повод задуматься о своей безопасности! Ну и в конце концов обратитесь к всемирному разуму). Там найдёте много аргументов и тестов и нам расскажете. Может я чего не знаю. С удовольствием поучусь. К стати тема очень интересная.
А если захотите углубить свои знания, то скоро поймёте, что контроль над торможением и тягой - одинаковые математические задачи, где проскальзывание или блокировка колеса приведут к разнице скорости вращения колес. Именно это используется для автоматизации мото, почти у всех производителей.

 

Что-то данная тема стала прямо вот часто всплывать на всех тематических форумах.

Нужна теория или практика?

Если теория, то тема имеет потенциал (тм).

Если практика, то тормозной путь мотоцикла больше чем автомобиля. Статистически больше.

Это значит не то, что всегда и везде мотоцикл будет тормозить хуже, нет.

Это значит, что при прочих равных, на машине я могу спокойно нажать педаль тормоза "в пол" и мне ничего не будет, а на мотоцикле такой стиль езды приведет к плохому, причем скорее рано, чем поздно.

И вот это и есть аргумент, почему мотоцикл тормозит хуже машины (хотя тут, ясное дело, некоторая подмена понятий) - а не формулы и площади пятен контакта.

Пограничные случаи, типа "тормозить в повороте на льду" рассматривать не будем.

Еще аргумент - соберитесь с друзьями на ровной площадке достаточной длины и попробуйте. Результат может аргументировать лучше; за руль машины можно даже девушку посадить, а вот на моте надо быть принципиально на своем; ну или упал-купил

 

Если ездить тоже теоретически, то обоснование у кого длиннее можно найти

На практике, напишу еще раз, мотоцикл не дозволяет пользоваться тормозом так, как это можно делать, сидя в машине.

Пятна контакта, нагрузка на оси и прочие интересные нюансы, при этих вводных, начинают играть (на практике) вторичную роль.

Речь, если что, про обычных водителей.

 

ОК.
Первая и, кмк, самая важная. Смотрим картинку (за нее отдельное спасибо Юрию Глухову).



На картинке нарисовано два варианта - красный для случая, когда пилот упирается руками в руль, зеленый для случая упора коленями (не смотрите, что нарисована кроссовая Ямаха - принцип одинаковый).
При "красном" варианте точка приложения опрокидывающего усилия выше и ближе к точке контакта переднего колеса - шансов на интенсивном торможении оторвать заднее колесо от поверхности больше. Соответственно, конверсия кинетической энергии в тепло на заднем тормозном диске прекращается, тормозить будем дольше (если торможение не первое и диски уже нагреты).
В "зеленом варианте" торможение существенно лучше + потенциально (понятно, что на экстренном торможении этого никто не делает) есть возможность рулить - нет давления в руль сверху.
Второе (уже писал): если резко ударить по тормозам, диски успеют заблокироваться до того, как сожмется подвеска. На полностью сжатой подвеске прижатие колес к поверхности максимально. Поэтому тормозить нужно прогрессивно наращивая усилие на рычаге - чтобы дать время подвеске сжаться до упора.
Теперь про НЕЭКСТРЕННОЕ торможение.
При торможении ЗАДНИМ тормозом на дуге мотоцикл пойдет на внутренний радиус - результирующий вектор сил направлен к центру.



При торможении на дуге передним - наоборот



Отпускание заднего тормоза после блокировки и начавшегося заноса приведет к красивому хайсайду (3.50, там правда блокировки заднего не было, но суть развития событий отражает хорошо)



или менее драматичному, но не менее зрелищному варианту (с 30 секунды; обратите внимание, что заднее проехалось Рибальте по ноге)



С учетом последних абзацев - третье важное замечание: при экстренном торможении мотоцикл должен располагаться строго вертикально. В противном случае - занос/снос и падение.

 

Картинка очень спорная.
С точки зрения физики точка приложения усилия абсолютно не важна.
Опрокидывающий эффект создает взаимное расположение центра массы системы водитель/мотоцикл и пятна контакта колеса с дорогой.
Другое дело, что на руле "сидеть" не нужно и вредно, и контролировать мот коленями необходимо.
Но картинка неверная.

 

Как все сложно
Не совсем понятны высказывания призывающие к не веришь иди проверь, это и так понятно
Мне как барабасу не понятно. Помню в 7 классе на физике нам тоже формулу предлагали, где не было массы транспортного средства и параметры тормозов туда тоже не закладывались.
Получается, что например f10 520 тормозит также как f10 m5, а вы с какой машиной сравниваете мотоцикл? Я уж не поднимаю вопрос о модели мотоцикла.

По итогу выходит, что "практики" из этой темы утверждают: "мужчины бегают быстрее женщин, и это давно доказанный факт, а если вы не верите, стоит провериться"

 

А Это так и Есть.

 

Да вроде все разжевали...
1. Сцепные свойства шин неодинаковы.
2. Способность водителя сопротивляться отрицательному ускорению на мотоцикле меньше (грубо говоря, на автомобиле можно упереться руками в руль, а ногами - в педаль тормоза и пол; при этом ещё и ремень удерживает от полёта в лобовое).

По поводу моей реплики про недотормаживание.
Желающие могут поставить эксперимент: на чистом прямом отрезке дороги разогнаться на автомобиле и экстренно затормозить ЛЕВОЙ ногой. Вы офигеете от того, насколько у вас крутые тормоза. Эффект связан с другой моделью движения ноги - правой опытный водитель работает плавно, и этот двигательный рефлекс забит на уровне подсознания, а для левой рефлекс либо соответствует работе с педалью сцепления (быстро и резко), либо просто отсутствует.
На мотоцикле все, кроме профессиональных спортсменов, инстинктивно опасаются переворота через переднее колесо, поэтому чаще не дотормаживают.

В принципе, можно ещё глубже полезть в теории - вспомнить окружность Камма, теорию деформации шины и прочие тонкости, но с практической точки в экстренной ситуации это не очень помогает.

 

То есть размер тормозного диска и колодок не влияет на длину тормозного пути?

Мото инструктор выше говорил о переводе кинетической энергии (движения тс) в тепловую, конечно надо учесть силу трения, ведь различается ширина шины, а значит площадь контакта с дорогой.

Иначе получается что нет смысла в развитии тормозных систем, ведь количественные и качественные характеристики тормозов не влияют на тормозной путь?

 

Мотоинструктор все верно говорит. А размер диска и колодок, так же как и колличество поршней, влияет на стабильность торможения (отвод тепла). Диски и колодки что у М5, что у 520 могут одинаково быстро и эффективно заблокировать колесо.

 

То что заблокировать колесо можно с любой современной тормозной системы мой сомнений не вызывает.
Нг если тепла выделяется при торможении больше, тепло отвод лучше, то тормозной путь короче.

А ширина и состав резины влияют на момент блокировки колеса?

 

Площадь контакта шины влияет. Если колесо заблокировано-лучше тормозить пара колодка-диск не может физически, т.е. одноразово 520 затормозит не хуже м5 (если не рассматривать сверх высокие скорости движения).

 

Джентельмены, все конечно здорово, но вы забываете несколько важных вещей.
1. Система "пилот - транспортное средство" не является жесткой; более того, даже если привязать пилота к креслу суперпрочным скотчем - внутренние органы при перегрузке просто оторвутся.
Т.е. технически можно сделать отрицательное ускорение в несколько g, но редко кто его выдержит без последствий для здоровья. Не зря летчиков и космонавтом отбирают специально.
2. Площадь пятна контакта в идеальном случае ни на что не влияет; в реальной жизни поверхность, по которой катится колесо, неоднородна, и фактически контакт прерывается (это хорошо знают те, кто ездил на авто/мото в скоростном оффроуде). Не зря подвесочники так много времени тратят на настройку гоночных аппаратов.

 

На торможение и блокировку влияет очень много факторов. Конечно состав резины, протектор, площадь пятна, давление в шинах, качество покрытия, использование сцепления, тормозные диски, мозги электронные (абс), положение пилота и мота, усилия на рычагах и другие факторы влияют на длину торможения. Производители мото поддерживают определённый баланс безопасности и цены этой безопасности. На спортивном мото тормозные пути будут меньше, но и стоимость гораздо выше и умение надо иметь. Мы здесь говорим, что установленные системы для торможения мото в стоке при торможении не позволяют останавливаться быстрее авто и это должен знать любой водитель. Тормозной путь можно сделать короче используя мастерство (его на улице не подберёшь, надо учиться) и/или навороченные тормозные системы. Мот с электронными системами торможения будет тормозить хуже, чем без электроники, но с опытным пилотом. Нужно всегда понимать, что система торможения мото очень инертна, в отличии от авто. Под системой следует понимать все условия, включая пилота. На авто ударил по педали и всё (лично я торможу только левой ногой), а на мото целый алгоритм действий, с постоянной оценкой принятых решений!!! Именно по этому очень сложно разрабатывать электронику контроля движения мото.