Основные причины поломок АКПП

Нет - он (автор) имел в виду особенности работы блокировки трансформаторов современных АКПП...

 

Читайте посты выше,пожалуйста.Там по-русски всё написано.

По-жизни сделал вывод и это написано во многих статьях,подобных первому посту,что срок жизни АКПП практически на 100% зависит от условий эксплуатации АКПП,а все эти замены ATF самый,что ни на есть,маркетинговый ход.Ведь надо же как-то с владельцев авто капусту тянуть.А если все перестанут менять ATF,что тогда делать производителям,автосервисам?Понятно,что они не умрут,но в настоящее время все просто помешались на деньгах.Все идут на работу не для того,чтобы оказать людям квалифицированную помощь и получить за это денежное вознаграждение,а все идут с одной мыслью,как можно больше выдоить у клиентов капусты.

 

Та и я про то же: при вкл. блокировочной муфты ГТ первые доли сек. происходит пробуксовка, влекущая выделение тепла. Но когда ГТ уже заблокирован, буксования быть не должно.
Или я не так понимаю процесс?

 

Давно это было.... (с)
почитайте описание работы блокировки, например, ZF 6HP...

 

Что давно было??????????
Ты хочешь, чтобы я поверил в этот бред?

Постоянная пробуксовка блокировочной муфты ради экономии горючего?

 

"с управляемым проскальзыванием" ....
А верите Вы или нет - это Ваше право...

 

Лёва,ну если она не будет проскальзывать,значит её ресурс увеличится многократно,а кому это надо? Спрашивается.

 

Да при чем тут маркетинг??? У всего есть свой срок службы, так и с маслом в АКПП, менять его надо! Нет ничего вечного

Напротив, тут как раз таки маркетинг со стороны BMW, с их вечными маслами и коробками. Явный бред...

 

Документ от BMW о масле в АКПП
ЗДЕСЬ
Тут пишут про "вечное масло" бнв
ЗДЕСЬ

 

Дело не в ресурсе.
ГТ блокируется для экономии топлива, т.к. при блокировании его КПД=1.
Если блок. муфта постоянно проскальзывает - считай что ГТ вообще не блокируется, т.е. теряется всякий смысл наличия блокировочной муфты.

Думается мне, что проскальзывание (если оно действительно есть) суть предохранительная функция блокировочной муфты, и возникает оно не постоянно, а лишь когда крутящий момент мотора превышает момент, кот. могут передать фрикционы коробки. Т.е. коробка не соответствует возможностям мотора. Другого разумного объяснения мне в голову не приходит
Но это решение не от хорошей жизни

 

не понятно как снижение КПД использования крутящего момента мотора может способствовать снижению расхода топлива.Расходы на трение в блокировке как бы способствуют его увеличению.Или не так?

Чёт это мне напоминает ситуацию про след от ракеты в США.Мы Вам сказали,что это был самолёт и всё.И тут такая же байда.Мы вам сказали,что для экономии топлива,значит оно так и есть.И нас не волнует что вы там по физике учили.

 

Не так.
Расход топлива зависит от потерь мощности.
КПД дает представление о потерях мощности при прохождении силового потока через узел трансмиссии. Если КПД=1 - потерь мощности нет. Для наилучшей топливной экономичности ГТ д.б. заблокирован, только в этом случае его КПД=1.
Если наличествует пробуксовка, то а) наличествуют потери на трение в блокировочной муфте; б) потери на перемещение (перемешивание) жидкости в ГТ (гидравлические потери).

С моментом сложнее, т.к. ГТ в нек. режимах может увеличить Мк мотора в 2 и более раза.

 

Лёва,ну это тоже самое,что я и имел ввиду.

 

Расходы, точнее потери мощности на трение в блокировке не могут способствовать увеличению Мк.
Представь, как сухое автомобильное сцепление, пробуксовывая, может увеличить Мд при его передаче на КПП?
Просто если блокировка ГТ пробуксовывет, то ск-ть насосного колеса будет больше чем турбинного, что может повлечь трансформацию момента Мд и как следствие его увеличение.
Но режим пробуксовки блок. муфты никак не может быть рабочим, это аварийный режим.
Или я что-то недопонимаю

 

Ну так и я об этом же печатаю. В процессе пробуксовки довольно значительная цифра мощности идёт на силу трения в паре.Особенно если учесть,что в такой паре приветствуется больший коэффициент трения.

 

Значит я тебя недопонял, извиняй, "ум молод - не дошел"

 

Да ладно,..А мне вообще понравилось.Муфта блокировки с проскальзыванием.Надо ещё придумать покрышки с пониженным коэффициентом трения.

 

Ага, нормальный такой термин

 

Ну , непереводимую игру слов с использованием каких-то там местных выражений никто не отменял...
Почитайте оригинал
http://www.zf.com/corporate/en/products/product_range/cars/cars_torque_converter.shtml
http://www.zf.com/corporate/en/prod...16824&productGroupID=12147&languageISOCode=en
Ну и кому интересно -
http://www.zf.com/corporate/en/meta/search_result_page.jsp

 

Насколько я помню там речь шла о новом двойном демпфере и многодисковой блокировке.Я где-то даже ролик смотрел на эту тему.Во нашёл ролик,как я и говорил там про двойной демпфер,а про проскальзывание блокировки ни грамма. http://www.youtube.com/watch?v=oeR-Uf4NKso

 

Ну и где здесь сказано про постоянное или "управляемое" проскальзывание?
Написано что демпфер крут. колебаний способствует топливной экономичности, что суть также нелепица.
А где про постоянную пробуксовку муфты блокировки?

 

А разве на холостых в положении D с нажатым тормозом трансформатор не проскальзывает??? Почему аварийный режим та?

 

А вот что интерестно будет, если: на мизерной скорости в положении "Д" проехал передними колесами поребрик, а задними заехал на него ( поребрик ) , но газу не добавил и тачка слегка назад откатилась ( ну сантиметров пять ) . как откатилсаь сразу газ нажал.
Ну получается такой нано-откатик в положении "Д" . Это как влияет на коробку автомат. Интересно.

Мож кто знает.

 

Вообще-то автор говорит не о "постоянной", а "практически постоянной" пробуксовке муфты. Рискну также предположить, что "практически постоянная" пробуксовка имелась в виду только в периоды "управляемого проскальзывания", т.е. в период работы гидротрансформатора (ГТ).
Постараюсь пояснить свою мысль. Дело в том, что КПД двигателя тоже величина не постоянная, и зависящая от оборотов. Поэтому, например, при разгоне целесообразно как можно быстрее увеличить обороты двигателя с холостого хода (ХХ) до некоторого оптимума, соответствующего максимальному КПД двигателя, и продолжать дальнейший разгон при этих оптимальных оборотах. Для этого блокирующая муфта должна зажиматься с постоянно увеличивающимся регулируемым усилием, постепенно уменьшая относительное скольжение ведущего и ведомого валов ГТ вплоть до полной блокировки.
Аналогичный алгоритм применён в вариаторе. При этом увеличение КПД двигателя за счёт работы на оптимальных оборотах превалирует над потерями КПД от скольжения муфты и ГТ. Отсюда и объявленное снижение расхода топлива.
Возможно, именно это и имелось в виду под термином "управляемое проскальзывание", ИМХО.

 

Очень правильно поясняете... Другое дело, коллега, что Вам все равно не поверят - ведь на сайте ZF это прямо вот так не расписано...
Зы в обывательских кругах это называется "частичная блокировка",,,

 

Ху из..?

 

Олег,ну тогда покажите где хоть слово написано про частичную блокировку .Естественно в документах от ZF.Хоть почитать немного.Честно говоря,я даже представит не могу себе проскальзывание блокировки на таких мощных машинах.Этот пакет росто галимо сотрётся через неделю активной эксплуатации,если при каждом переключении он будет проскальзывать.Или не так?Вот двойной демпфер могу представить.

 

Не так. Возьмём к примеру Х3 3.0i (М54). Максимальный момент двигателя, который может быть подан на блокирующую ГТ муфту, - 300 Нм. В то же время муфта хДрайва, работая действительно с постоянным скольжением, способна спокойно переваривать 1500 Нм(!), т.е. в 5 раз больший момент. И ничего, работает и в ус не дует.

 

Коллега - есть такое слово "притормаживать" или "играть сцеплением"...
сотрется за неделю - чой та пакеты в коробке не стираются..
В торке тож муфта вроде как многодисковая...