кто сбил Боинг над Украиной ? часть 2.

приводил ранее позицию России
====

Основания для закрытия воздушного пространства Украины до катастрофы самолета Боинг-777, рейс МН17.

В окончательном отчете проводится анализ требований Конвенции о международной гражданской авиации и приложений к ней, применительно к обеспечению безопасности полетов над зонами потенциально опасными для гражданской авиации (разделы 4.2.1 и 4.2.2 окончательного отчета).

Вывод в отчете о том, что, обладая суверенитетом в отношении своего воздушного пространства, Украина должна была принять меры по обеспечению безопасности полетов, в том числе, если угрозы исходят со стороны другого государства (раздел 6.6.2 окончательного отчета), выглядит не полным и не отражает объективной картины игнорирования Украиной степени рисков для гражданской авиации после развязывания вооруженного конфликта на востоке страны.

Основанием для полного закрытия Украиной воздушного пространства (разделы 6.3, 6.6.2, 6.7, .7.5.2, 7.8.2 окончательного отчета) окончательный отчет называет лишь катастрофы самолета Ан-26, 14 июля 2015 года, и самолета Су-25, 16 июля 2015 года – что в корне не верно.

Стандарт 3.1.3 Приложения 17 к Конвенции о международной гражданской авиации, равно как и документ ИКАО № 9554, требует от государств проводить на постоянной основе оценку степени угрозы для гражданской авиации в пределах своей территории.

Поэтому очевидно, что катастрофы самолетов Ан-26 и Су-25 не могут рассматриваться как единственные основания для заблаговременного принятия властями Украины решения о полном прекращении полетов гражданских воздушных судов над зоной конфликта. Решение о прекращении полетов гражданской авиации над зоной вооруженного конфликта власти Украины должны были принять еще в апреле 2014 года, после начала активных боевых действий на востоке Украины – именно тогда исполняющий обязанности Президента Украины подписал указ № 405/2014 «О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 13 апреля 2014 года «О неотложных мерах по преодолению террористической угрозы и сохранении территориальной целостности Украины», после чего противостояние официальных органов власти Украины и оппозиции в Восточной Украине перешло в активную фазу с возникновением зоны вооруженного конфликта, опасной для полетов гражданской авиации. После издания подобного указа Президента Украины № 405/2014 от военных и авиационных властей Украины требовалось начать реализацию скоординированных мер по обеспечению безопасности полетов гражданских воздушных судов над зоной конфликта, как это рекомендуется разделом 2.15 ICAO DOC 9554.




Кроме того, вводя запрет на полеты ниже FL260, а затем ниже FL320, украинские власти не разработали и не опубликовали специальные процедуры на случай, предусмотренный частью «е» (последний дефис) пункта 3.9 ICAO DOC 9554 (координация в случае аварийного положения с гражданским воздушным судном или других непредвиденных обстоятельств).


Однако в окончательном отчете нет анализа вопроса о заблаговременной подготовке наземной инфраструктуры с учетом рисков одновременного воздушного движения гражданских и военных воздушных судов над зоной конфликта. Не обращено внимание на то, что неисправность первичной радиолокации Днепропетровского центра ОВД и не включение в работу (в качестве резерва) систем наблюдения сил ПВО Украины, создавало дополнительные риски для полетов над зоной конфликта в случае выхода из строя наземных радиотехнических средств или других непредвиденных обстоятельств.

Кроме этого, представленные в окончательном отчете заявления официальных лиц США и НАТО (раздел 5.4 окончательного отчета) сводятся к оценке присутствия Вооруженных сил Российской Федерации или оружия российской армии на территории Украины – что не соответствует действительности.

В окончательном отчете не представлено фактов присутствия и использования в регионе ЗРК типа «Бук», но ссылки на катастрофы самолетов Ан-26 и Су-25 не исключают этого. Следовательно, вывод в окончательном отчете относительно ответственности украинских властей за принятие решения о закрытии воздушного пространства необоснованно смещается в небольшой временной диапазон с 14 по 17 июля 2014 года и связывается с якобы вводом в регион «тяжелых» средств ПВО, неподконтрольных властям Украины.

В отчете также несправедливо размыта степень ответственности – она смещена от Украины в сторону авиаперевозчиков и международных авиационных организаций, в частности, ИКАО. В окончательном отчете фактически проигнорировано разъяснение ИКАО, данное в письме 24.07.2014 AN13/4.2-14/59, пункт 6 которого однозначно подчеркивает: «Обязательства государств по Конвенции и требования Приложений в ней не следует смешивать с уведомлениями об опасности, рассылаемыми ИКАО в письмах государствам в тех исключительных случаях, когда государства не могут эффективно информировать о потенциальных рисках для безопасности полетов гражданской авиации над суверенной территорией или над открытым морем».

В разделах 7.6.1, 7.6.2, 7.6.3 окончательного отчета указывается на отсутствие реакции со стороны ИКАО, других государств и авиакомпаний в части самостоятельного введения ограничений на полеты над Украиной. При этом обоснование для принятия таких решений в указанных разделах окончательного отчета вновь ассоциируется с катастрофой самолета Ан-26, несмотря на то, что информация о данном событии доводилась Администрацией Президента Украины только до дипломатов западных стран на закрытом брифинге (раздел 5.7) и содержала очевидные противоречия (на противоречия в официальных заявлениях украинских властей также указывают данные военной разведки Голландии (MIVD), приведенные в разделе 5.2.2 приложения Т окончательного отчета).

За все время с начала вооруженного конфликта в апреле и до катастрофы рейса MH17 в июле 2014 года украинские власти ни разу не издали официальной информации в виде НОТАМ, в которой бы однозначно, как это требуется международными стандартами, указывалось на угрозы для безопасности гражданской авиации, связанные с применением различных видов вооружения в регионе вследствие вооруженного конфликта.

В окончательном отчете не приведено ни одного факта, который бы указывал на недостаточность требований стандартов ИКАО или национальных документов Украины, что могло лечь в основу непринятия украинскими властями своевременного решения о закрытии воздушного пространства над зоной конфликта.

Таким образом, власти Украины сознательно скрывали или искажали реальные угрозы для безопасности полетов гражданской авиации, исходящие от военной деятельности Минобороны Украины, чем нарушались требования статьи 9 Конвенции о международной гражданской авиации, Приложений 15 и 19, а также документа ИКАО № 9554. Как следствие, другие государства и авиакомпании (включая авиакомпанию «Малазийские авиалинии») не имели необходимых и достаточных официальных данных для принятия решения об отказе от полетов над территорией Украины.
====
Вот обязательства по НОТАМ

...

...
Как можно видеть, НОТАМ должна была быть выпущена НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО по основаниям l) или m)