Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure: один за всех…

Туристический эндуро / 2015 г. / 229 кг / 1301 см3 / 158 л.с. / 140 Нм / 1 349 900 руб.

Производители мототехники уже давно вплотную подошли к пределу значений мощности, запаса прочности, управляемости и прочих сугубо технических показателей. «Мощнее», «управляемее» и «жестче» уже не нужно. Поэтому вся мотопромышленность в мире сейчас сосредоточилась на том, как сделать мотоцикл более универсальным, более безопасным и юзабельным. И эта селекционная работа приводит к поистине феноменальным результатам.



Неожиданности формальной классификации

Когда я забирал тестовый Супер Адвенчер, ничего сверхъестественного не предполагал. Да, новый «турист» из Маттингхоффена, раздули объем (в очередной раз), увеличили бак до 30 литров (дождались-таки, у BMW такой уже лет десять есть), сделали, наконец, подогрев сиденья (эка невидаль), напихали электроники пуще, чем было… Словом, ждал я очередной итерации «большого туриста» КТМ. Но все, как это обычно и бывает, оказалось не совсем так просто.

Не буду долго тянуть за хвост кота читательского терпения. Мотоцикл удивил. Причем удивил по очень многим параметрам. У австрияков получилось сделать то, чего довольно долго не получалось ни у кого. Они сделали поистине универсальный мотоцикл.



Многие мои коллеги по мотоциклетно-писательскому цеху ставят Super Adventure в один ряд с BMW R1200GS Adventure, Yamaha XT1200ZE Super Tenere и прочими Triumph Tiger Explorer. Де-юре такое сравнение имеет право на жизнь – это мотоциклы одного класса, схожей ценовой категории и назначения, но де-факто, на мой взгляд, КТМ стоит несколько в стороне от упомянутой троицы.

Причина проста: те по-прежнему остаются добротными тяжелыми эндуро для путешествий, тяжелыми, «кондовыми» и небыстрыми (а зачем тебе возможность ехать 260 и разгон в три секунды до «сотни», если ты едешь на полтора десятка тысяч километров?). Этот же товарищ по своим ТТХ больше подходит в когорту кроссоверов вроде BMW S1000XR или Ducati Multistrada. Однако и в банду «быстрых парней» с возможностью заехать на бордюр KTM вписывается не вполне, ведь его внедорожные способности заметно превосходят оные у «паркетников».



Получается совершенно атипичный аппарат, стоящий особняком от всех. Не буду голословным. Попробую объяснить, почему.

Техника для каждого

Начнем с дороги. Двигатель LC8 – с одной стороны, он уже довольно давно известен и изучен. Его прародители стояли еще на карбюраторных 950 Adventure. Однако с нынешним мотором его связывает, пожалуй, только компоновка и название. Мотор Super Adventure мощностью 180 л.с. позаимствован, чтобы уж не мелочиться, от стритфайтера 1290 Super Duke R. «Позаимствован», конечно, весьма условно: изменения коснулись практически всего, от электроники до цилиндров и головок. Мотор Адвенчера слегка «задушен» (до 160 сил) и обладает более внятной тягой на низких и средних оборотах, как и положено вседорожному мотоциклу.

Спрашивается, зачем эндуро, к тому же дальнобойному, столько «дури»? А вот тут мы плавно подходим к тому, с чего начали. А Super Adventure – это и не туристический эндуро. Вернее, не только туристический эндуро.

Парни из Маттингхоффена научились скрещивать крота с бегемотом, причем так, чтобы взять от того и другого не все гены разом, а именно те, что нужны. Конечно, в дальней дороге бешеная «дурь» не нужна. Но в городе запаса тяги никогда не бывает мало. И в плотном трафике пригородных хайвеев – тоже. А масса мотоцикла (да, относительно прошлогоднего KTM 1190 Adventure она подросла на 20 кг, но есть, чем оправдаться) сопоставима с массой спортбайка средней руки десятилетней давности.



То есть мы имеем эндуро, который по энерговооруженности и массе не уступает спортивным мотоциклам недавнего прошлого! Серьезный подход! «Здравствуй, будущее».

Под стать мотору и подвеска. Разумеется, «по кругу» стоит White Power, что уже говорит само за себя. Разумеется, есть электрорегулировки всего на свете: преднатяга пружин, гидравлики сжатия и отбоя, есть даже электронный антиклевковый механизм, но самое главное, инновационное и «впервые» – это то, что подвеска полуактивная.

Если не вдаваться в подробности, то в амортизатор и вилку встроены датчики, которые отслеживают положение и скорость движения штоков. Информация об этом собирается в SCU (блок управления подвеской). Туда же поступает информация о скорости вращения каждого из колес, угле наклона мотоцикла, угле открытия дроссельных заслонок, номере передачи, выбранном режиме работы подвески и трекшн-контроля… В общем, море информации, на основании которой электроника 50 раз в секунду корректирует настройки подвески.







На практике это выглядит… никак. Просто колеса имеют максимальный контакт с поверхностью, по которой едут. А ведь именно это и обеспечивает контроль, безопасность и, как следствие, комфорт. По факту, я только раз смог почувствовать работу электроники: когда я влетал на очередной «лежачий полицейский», оказавшийся чуть выше обычного, переднее колесо вместо того, чтобы добросовестно отработать кочку и передать импульс всему мотоциклу, как будто бы перепрыгнуло неровность. Датчики подвески «учуяли» начало кочки и мгновенно распустили гидравлику сжатия. Вилка, естественно, без малейшего сопротивления сложилась под натиском «лежачего», а уже через мгновение, когда колесо оказалось на той стороне препятствия, «мозги» снова зажали гидравлику, не дав мотоциклу клюнуть носом. Фантастика!



В этой же сцепке работает и комплекс систем стабилизации. Комплекс – потому что это не только трекшн-контроль, который зажимает двигатель при пробуксовке заднего колеса (или если мотоцикл задирает в небо нос), но и система MSR, которая, наоборот, автоматически поддает газу, если того требует ситуация, например, при переключении на пониженные передачи. Туда же можно отнести и «умное» проскальзывающее сцепление, которое работает не чисто механически, как на большинстве мотоциклов, а управляется электроникой. Можно смело сбрасывать хоть четыре передачи вниз – заднее колесо не потеряет зацеп, а мотоцикл сбросит скорость очень плавно. Стоит ли говорить о системе ABS, позволяющей тормозить даже в наклоне? Причем все эти электронные «ошейники» работают исключительно мягко и ненавязчиво. Ты просто едешь в «полную дурь» и вообще не думаешь о том, что там, под колесами. Больше нет нужды ждать, пока прогреется резина, выпрямлять мотик перед торможениями, помнить о плавной работе сцеплением при переключениях вниз… Можно смело ехать, как на «табуретке-полтиннике» в режиме ручки газа «вкл-выкл». И это при арсенале в 160 «лошадей»! Такого не позволял доселе ни один мотоцикл.



В принципе, его можно смело давать вчерашнему выпускнику мотошколы или девочке, которая кроме скутера ни на чем в жизни не сидела, и не переживать за то, что кто-то из них убьется. Мотоцикл этого не допустит.

С одной стороны, мне грустно оттого, что уже очень скоро даже самые простые «жужики» обзаведутся подобными системами. И все эти электронные «костыли» неизбежно приведут к снижению уровня мастерства среднестатистического пилота. С другой стороны, раньше каждый автомобилист или мотоциклист должен был быть не только водителем, но и механиком. А теперь под капотом машины обычный водитель сможет найти лишь крышку бачка омывайки, а мотоциклисту под пластик вообще лучше не заглядывать. Так пусть уж лучше не знают будущие байкеры про «держак» и прочие ужасы прошлого. Безопасность все же важнее.

И техника для ценителей



Разумеется, Super Adventure – все-таки вседорожный мотоцикл. Вся эта чудесная электроника умеет работать не только в асфальтовом, но и во внедорожном режиме. Подвеска в режиме «off-road» становится более «распущенной», позволяя спокойно «переваривать» все буераки. Мощность двигателя снижается до 100 л.с., отзывчивость ручки газа тоже становится менее резкой, что позволяет точнее дозировать газ, а электронные системы стабилизации «учитывают» в своей работе то, что под колесами не твердые грунты. Так, трекшн позволяет буксовать в песке и не «душит» двигатель, а ABS позволяет полностью блокировать заднее же колесо. При этом переднее остается под строгим надзором, и, даже если неаккуратно «хапнуть» рычаг тормоза, падения не последует. Естественно, можно и похулиганить, проходя повороты веером, – электроника не позволит заносу развиться до слишком критичных углов. Для совсем уж серьезных парней есть режим, когда вся электроника выключается, и «суперадвенчер» превращается во «взрослый», настоящий мотоцикл без «костылей».















Правда, как ни крути, любые тяжелые эндуро пасуют перед серьезным бездорожьем. Все же и резину на них ставят более асфальтовую, и масса не позволяет «дубасить» по-взрослому. Да и ход подвесок по 200 мм с клиренсом в 220 мм хоть и выглядит внушительно, в реальности спасует перед первым же более-менее толстым деревом, упавшим на дорогу. Словом, не «хардуро», как ни крути. Скажем так: в очень дальнем путешествии ему не страшны никакие дороги. Главное, чтобы они были. Перевал Кату-Ярык на Алтае он возьмет играючи. Пройдет по лесным дорогам, по песку, по разбитым грейдерам… Словом, на нем можно отправляться в кругосветку.

















А как же комфорт? Мы уже пришли к выводу, что Super Adventure – мотоцикл, совмещающий в себе мощь спортбайка недавнего прошлого, управляемость вполне современного городского родстера и вполне адекватный для своего класса вседорожный потенциал. Дальняя дорога не станет проблемой для пилота и пассажира. По эргономике, ветрозащите, удобству посадки мотоцикл больше напоминает больших асфальтовых «туристов», нежели внедорожники. Разумеется, сиденье водителя регулируется по высоте, а помимо подогрева руля в базовой комплектации имеется еще и подогрев сидений. Катаясь на KTM, я не мог выбросить из головы BMW R1200RT. По степени комфорта я бы поставил их в один ряд. Пусть на «австрийце» нет электропривода ветрового стекла (зато есть механический, и пользоваться им можно на ходу и одной рукой) и «музыки» (спасибо, у меня давно есть Bluetooth-гарнитура), но по удобству посадки они как минимум равны. Если же включить в уравнение еще и полуактивную подвеску с ходами по 200 мм, то KTM имеет все шансы обойти «баварца» по комфорту, особенно на плохой дороге.

Подведем итоги



Выходит такой совсем уж безупречный мотоцикл будущего, обладающий комфортом «туриста», динамикой спортбайка, управляемостью родстера и не пасующий перед не очень «хардовым» бездорожьем. И при этом обеспечивающий какой-то невероятный уровень безопасности. Идеальный мотоцикл?

Конечно, нет. Апологеты чисто асфальтовых машин заметят, что 19-дюймовое переднее колесо ужасно неинформативно и негативно влияет на управляемость, прожженные же эндуристы будут жаловаться на то, что без 21-дюймового колеса нечего делать на бездорожье. Любители BMW скажут, что доступ к выключателю подогрева ручек руля через несколько уровней главного меню – это издевательство, да и вообще столь огромное количество электроники, которое должно управляться всего четырьмя кнопками, – это сложно и неэргономично. Любители средних кубатур скажут, что средний расход больше 8 л/100 км – это прошлый век и вообще расточительство, особенно в дальней дороге, а люди невысокого роста будут сетовать на слишком высокое и широкое сиденье. После чего все хором скажут, что мотоцикл для дальних путешествий почти за полтора миллиона – это, знаете ли, перебор. Даже BMW GSA стоит дешевле.

Словом, недостатки у KTM 1290 Super Adventurе, конечно же, есть. Но я, например, не могу все вышеперечисленное считать весомыми аргументами «против», когда я понимаю, что мотоцикл, на котором я еду сегодня, казался фантастикой еще пять лет назад. Раньше я шутил, что мне для полного счастья нужно семь мотоциклов. Теперь же, при условии наличия Super Adventure, этот список запросто сокращается до четырех.

Благодарим компанию «Байкленд» за предоставленный для теста мотоцикл.

Павел Курлапов

http://www.kolesa.ru/article/ktm-1290-super-adventure-odin-za-vseh-2015-08-25