Просмотр полной версии : Сцепление на АКПП
Всем привет! Подскажите, какие признаки позволяют судить, что пора менять сцепление на коробке автомате?
Ну вот и приехали. :thumbup: :thumbup:
Ugly Dragon
24.03.2006, 19:00
:D когда дергацца начинает и не переключаецца. Только там "сцепление" унутрях каропки и не сцепление это, а фрикционы и отвечают не совсем за сцепление, там есть набор дисков (фрикционов) Ремонт от килобакса.
Ну вот и приехали. :thumbup: :thumbup:
действительно приехали! :D а у тебя какие признаки? :shock:
Это стеб? Тогда в курилку.
Проблемка такая...После переключения на 4-ю хоть авто, хоть в ручную поднимаются обороты, мотор как-то гудит, и через секунду стрелка тахометра опускается оборотов на 400-500 ниже и уже затем обороты начинают подниматься вместе со скоростью....
Проблемка такая...После переключения на 4-ю хоть авто, хоть в ручную поднимаются обороты, мотор как-то гудит, и через секунду стрелка тахометра опускается оборотов на 400-500 ниже и уже уже затем обороты начинают подниматься вместе со скоростью....
Ты бы хоть намекнул что у тебя за бибика.
Ты бы хоть намекнул что у тебя за бибика.
E46 320iA 1998
E46 320iA 1998
1.Съездить на диагностику посмотреть ошибки, может там клапан какой залипает и т.д.
2. Поменять масло в сервисных условиях.
3. Ремонт или б/у.
4. Новую оборотную.
Ошибок по компу нет. DISом сравнивали факт. параметры и заводские-все в норме. Только вот почему это происходит при переключении с 3 на 4 ???
Всем привет! Подскажите, какие признаки позволяют судить, что пора менять сцепление на коробке автомате?
В АКПП сцепление отсутствует в принципе
Такое происходит каждый раз? Если переключаться с отпущенной педалью газа, то такие же признаки?
Только при нажатом газе. Такое ощущение вроде буксует
Только при нажатом газе. Такое ощущение вроде буксует
думаю, что лучше ездить, вручную переключаясь с 3-й на 4-ю при ненажатом акселераторе
В АКПП сцепление отсутствует в принципе
Если речь идет про педаль сцепления, то ее действительно нет :D
А вот само сцепление то есть :) , просто в автомате оно многодисковое, масляное и, как правило, на современном автомате таких сцеплений штук 5-6.
Называют их, как правило, фрикционами, хотя по сути они от сцепления ни чем не отличаются.
Любая передача- это комбинация включены и выключеных сцеплений, и когда происходит пробуксовка при переключении передачи, то, как правило, это происходит из за того, что одному из сцеплений пришел конец.
Действительно такие глюки с переключением могут быть из за системы управления АКПП, низкого уровня масла, неисправностей двигателя итд.
Для диагностики есть простое правило: это запах масла, если оно горелое, то однозначно АКПП в переборку, даже если пока нет ни каких проблем. Горелый запах масла однозначно свидетельствует о пробуксовке как минимум одного из фрикционов (сцеплений), и о наступлении в очень скором времени кончины АКПП.
Может уровень масла маленький ?
А вот само сцепление то есть :) , просто в автомате оно многодисковое, масляное и, как правило, на современном автомате таких сцеплений штук 5-6.
Называют их, как правило, фрикционами, хотя по сути они от сцепления ни чем не отличаются.
но все-таки сцепление - это одно, а фрикционы - совсем другое
Если речь идет про педаль сцепления, то ее действительно нет :D
А вот само сцепление то есть :) , просто в автомате оно многодисковое, масляное и, как правило, на современном автомате таких сцеплений штук 5-6.
Называют их, как правило, фрикционами, хотя по сути они от сцепления ни чем не отличаются.
Любая передача- это комбинация включены и выключеных сцеплений, и когда происходит пробуксовка при переключении передачи, то, как правило, это происходит из за того, что одному из сцеплений пришел конец.
Действительно такие глюки с переключением могут быть из за системы управления АКПП, низкого уровня масла, неисправностей двигателя итд.
Для диагностики есть простое правило: это запах масла, если оно горелое, то однозначно АКПП в переборку, даже если пока нет ни каких проблем. Горелый запах масла однозначно свидетельствует о пробуксовке как минимум одного из фрикционов (сцеплений), и о наступлении в очень скором времени кончины АКПП.
Я когда поезжу чуть по резвее около машины если находится то есть запах, я думал что это голодки, чем пахнет горелое масло ?
но все-таки сцепление - это одно, а фрикционы - совсем другое
А вот раскажите мне чем же многодисковое маслянное сцепление отличается от фрикциона,
и что такое фрикцион, кажеться еще на танках и трактарах их применяют :D
Я когда поезжу чуть по резвее около машины если находится то есть запах, я думал что это голодки, чем пахнет горелое масло ?
Это горит масло да не то :D
просто на агрегатах всегда еть масляный налет, подтеки, проливы, запотелость, с дороги налетело маслосодержащее дерьмо итд,
когда по резвее поездишь агрегаты сильнее разогреваются и это дермьмо начинает обгорать, отсюда и запах, то есть это не страшно, так и должно быть.
А вот раскажите мне чем же многодисковое маслянное сцепление отличается от фрикциона,
и что такое фрикцион, кажеться еще на танках и трактарах их применяют :D
а никто не говорит, что они принципиально различаются
но согласитесь, что это разные понятия
Проблема с пробуксовкой при переключении 3-4 связана либо с завышенным зазором (люфтом) в одном из пакетов фрикционов, либо с проблемой по гидравлике - неисправным гидроаккумулятором (этого же пакета), заниженным давлением в данном контуре АКПП или в целом. Но для начала, лучшее решение - диагностика (компьютерная и гидравлическая).
А сколько вообще живут эти коробки АКПП?
А сколько вообще живут эти коробки АКПП?
Смотря как ездить, учитывая что машина Raver'а масло ест 1л на 1000км, то жить ей не долго.
130k - норм пробег для АКПП? или маленький?
Если 130k по Москве, то да. Вообще-то уже присутствовали в ремонте образцы 2003-2005 года. 2003 - в плане капиталки, так как развалились там кое-какие железки. Сейчас чел ездит уже...
Если 130k по Москве, то да. Вообще-то уже присутствовали в ремонте образцы 2003-2005 года. 2003 - в плане капиталки, так как развалились там кое-какие железки. Сейчас чел ездит уже...
и сколько капиталка по деньгам?
А сколько вообще живут эти коробки АКПП?
а это смотря как ездить :D
Это уже в каждом случае по-разному.
Последняя уехавшая BMW 523 2000 года хозяину "встала" в около 1,8К. В четверг вечером приехал - в воскресенье утром забрал. Причина была в лопнувшем суппорте работающем на "R". Но в любом случае сказать определенно можно после того, как все видишь перед собой. Иногда предположить можно по разломанным железкам в поддоне АКПП, почему и задают вопросы типа: "А в поддоне что?".
Кстати машина была из региона и пробег у нее был 310 тысяч. В Москве это редкость...
Правда мужику пришлось еще заменить редуктор задний, так как он развалился. Купил он его за хорошие деньги - около 200$. Зато проблему за день решил.
130k - норм пробег для АКПП? или маленький?
Вообще как гонять наверное. если кикдаун на кажном светофоре одно, а еали спокойно без буксов и тп. считай что обкатку прошел :)
Типа того, но в Москве в среднем в два раза меньше чем в регионах. Понятное дело почему...
Vladd а ты с коробками занимаешься ? у меня несколько вопросов есть.
Ну так, немного учился по этой теме, немного практикую... с 98 года...Вроде как машинки разные ездят по Москве и в регионах....Значит - вроде как получается...
Вопросы выкладывай сразу с годом авто, объемом ДВС, пробегом и т.д. + проблема. Если делал диагностику на компе - приветствуются результаты.
Можно начинать...
е46 323 99 пробег 200 тыс. как работает акпп доволен но собстна интересует одно, стоит ли менять масло в ней. коробка не обслуживаемая. Но я как чел который понимает что ничего вечного нет мучаюсь в сомнениях.
Стоит менять. В Москве лучше это делать через тысяч 30-40. Вечного конечно нет ничего, да и законы физики пока существуют.
А можно еще вопрос?
Можно ли переключать на нейтральник на ходу?
Машина 99го года, на степе.
А можно еще вопрос?
Можно ли переключать на нейтральник на ходу?
Машина 99го года, на степе.
Для чего ? чтобы просто до световора докатиться ?
Infernotus
29.03.2006, 10:47
2 vladd: вопросик по АКПП: 528, 2000г, 173 тыщ. на холодную при переключении с 1 на 2 чувствуется толчок (машины), но никаких посторонних звуком не слышно.. (масло доливали месяца 3 назад).. когда прогреется становиться более менее нормально..
При доливки масла сказали обратить внимания, что масло что-то чуточку выше нормы... говорят проверить системы охлаждения, хотя стрелка всегда вертикально.. на что это может быть похоже?
И последнее: что необходимо при замене масла в АКПП произвести: заменить фильтр, слить и залить новое? либо что то еще нужно из зап частей (прокладки и т.п)? нужно ли снимать АКПП?
а это смотря как ездить :D
как я :D :D :D
На нейтраль, без дела, вообще не рекомендовано ручку контроллера перемещать. Тем более, в движении, чтобы "докатиться". Были случаи, когда люди докатывались, а привод управления (трос) позициями АКПП был разрегулирован. Вообщем, происходило включение "R" при движении вперед. Результат "-" 2,2К (для владельца).
На холодную параметры работы АКПП не проверяются - только при прогретом состоянии. Да, может глючить со временем "на холодную", но если в прогретом состоянии нормально - пока там делать особо нечего. Если глючит на прогретой АКПП, тогда желательно искать время и пытаться определиться в чем проблема.
Переливать уровень не рекомендуется, так как после этого ATF может по сальникам ударить, да и глюки в виде всяких толчков могут появиться. Но если перелив миллиметров на пять - это не повод. Имеется в виду налить больше на 0,5 литра и т.д. Случаи уже бывали.
При замене ATF:
Слить ATF
Снять поддон
Снять фильтр
Поставить новый фильтр
Заменить прокладку поддона, предварительно очистив его от грязи, промыть-продуть магниты. Обратить внимание на частицы металла на магнитах. Частицы в виде пыли или отдельных элементов конструкции АКПП (например зубцы, частицы игольчатых подшипников, шайбы и т.д.)? Если поддон был подмят - устранить вмятины. Если сильно замят - заменить на исправный.
Установить поддон на место (!не перетягивая болты крепления поддона и не срывая, естественно резьбы в блоке), желательно с усилием, которое контролируется динамометрическим ключом. Не передавить при этом прокладку (бывает и такое).
АКПП для процесса замены не снимается естественно. Все делается на машине.
Залить ATF до уровня при заглушенном ДВС, завести ДВС и долить до уровня, предварительно "пройдя" рычагом (контроллером) все позиции до конца с выдержкой в каждом положении по 2-3с.
Не забыть закрутить уровневую пробку.
Осмотреть АКПП снизу на предмет отсутствия течей.
P.S. Процесс заправки АКПП жидкостью лучше проводить на непрогретом двигателе и АКПП соответственно. (Так называемый "холодный уровень". В Европе последнее время очень распостраненная схема такой заправки).
У меня даже заливной пробки нет на акпп. не то что щупа для проверки уровня
У меня даже заливной пробки нет на акпп. не то что щупа для проверки уровня
Заливная пробка в поддоне, через нее же и меряют уровень. В кустарных условиях не проверишь, только на подъемнике.
Infernotus
29.03.2006, 15:13
2 vladd: спасибо за ответ.. про чуточку выше нормы - была температура :) масла в АКПП неправильно выразился...
Ты занимаешься заменой масла или все таки к дилеру?
2 vladd: Если на 5 передаче при нажатии педали газа в пол до кнопки слышен какой-то удар (крайне редко) что это может быть?
По замене ATF в АКПП вопрос разрешаемый. Подробности в "ЛС".
Относительно ударов на 5-й передаче, - для начала: марка, год машины, объем ДВС, пробег?
Относительно ударов на 5-й передаче, - для начала: марка, год машины, объем ДВС, пробег?
E46 320 223000. Удары именно не при езде на 5 передаче, а происходит удар перед переключением на более пониженную
Относительно ударов на 5-й передаче, - для начала: марка, год машины, объем ДВС, пробег?
E46 320 1998 223000. Удары именно не при езде на 5 передаче, а происходит удар перед переключением на более пониженную
Судя по пробегу - ГДТ отправится в ремонт это 100%. Речь не идет о том, что "косяк" на 100% именно в нем. Просто на данный момент получается, что ГДТ (гидротрансформатор) работает только в одном режиме.
ГДТ всего имеет два режима работы:
1. Режим гидротрансформатора, в тот момент, когда Вы к примеру стоите на светофоре, контроллер (ручка) выбора передач находится в позиции "D". В этот момент гидротрансформатор пробуксовывает, но при увеличении оборотов ДВС и отпускании педали тормоза крутящий момент от двигателя будет передаваться к АКПП в соотношении 2:1 (например, значения виртуальные и приводятся для легкости восприятия процесса). При достижении определенной скорости крутящий момент от ДВС к АКПП будет передаваться в соотношении 1 оборот двигателя: 0,9 оборота вала АКПП. В этом режиме ГДТ работает при переключении передач, троганья с места и остановке.
2. Режим гидромуфты. Внутри ГДТ имеется фрикционный диск, чем-то напоминающий диск сцепления на механической КПП. Этот механизм позволяет ГДТ работать во втором режиме - режим гидромуфты. Данный режим предназначен для того, чтобы во время движения, например, на загородном шоссе, крутящий момент от ДВС к АКПП передавался в соотношении 1:1. Естественно, что это в свою очередь позитивно влияет на расход топлива, температурный режим АКПП (при неисправном механизме блокировки АКПП постоянно перегревается). На разных моделях автомобилей данный механизм срабатывает после того, когда движение происходит с постоянной скоростью в течении 5-7 секунд.
Поэтому можно предположить, что удар перед переключением на пониженную передачу происходит по причине изношенности диска блокировки в ГДТ и (возможно) механизма блокировки. Решение данной проблемы осуществляется ремонтом (заменой) ГДТ. АКПП для этого снимается с автомобиля.
Вполне возможно, что вследствии постоянного перегрева АКПП, механическая часть пострадала частично. Я имею в виду подгорание фрикционных дисков некоторых наиболее нагруженных механизмов АКПП, потерю эластичности резиновых манжет и т.д. Убедиться в этом (или опровергнуть) можно оценив качество трансмиссионной жидкости в АКПП.
Кроме того, желательно провести, кроме компьютерной, гидравлическую диагностику в комплексе со "stall-test" - это процесс измерения давлений в гидравлической системе АКПП в разных режимах работы (под нагрузкой и без нее). Заниженное (или завышенное, что бывает реже) давление жидкости приводит к таким неисправностям, как некорректное переключение передач (толчки, стуки, пробуксовки), потерю динамических качеств (при разгоне, например). Даже был случай, когда из-за понижения давления на 0,5 кг/см, у BMW - 525 "пропала" задняя передача, а переключения "вверх" происходили при завышенных оборотах и "пробуксовках" во время переключений. При этом компьютерная диагностика показала "чистоту" всех электрических цепей и БЭУ.
Косвенные признаки разрушений внутри АКПП, как правило, можно найти проведя "исследования" содержимого поддона данного агрегата. На установленных магнитах можно найти элементы металлических деталей различных механизмов.
Andrey323ti
30.03.2006, 09:23
в тот момент, когда Вы к примеру стоите на светофоре, контроллер (ручка) выбора передач находится в позиции "D". В этот момент гидротрансформатор пробуксовывает,
Есть ли смысл переключать селектор АКПП в N при длительных простоях на светофорах? Что происходит в АКПП при переключении в N?
p.s. Отпиши плз мне тоже в ПС про замену масла (цена вопроса по работе с вашим ATF).
320iA, 2002 год, 56000 км.
Подскажите , плз , необходимо ли слить лишний литр ATF , залитый при буксировке( согласно инструкции) или кашу маслом не испортишь? Коробка работает штатно, изменений не замечаю.
Е 32 735 290000 т.
Зарание благодарю
Andrey323ti
30.03.2006, 14:27
Подскажите , плз , необходимо ли слить лишний литр ATF , залитый при буксировке( согласно инструкции) или кашу маслом не испортишь? Коробка работает штатно, изменений не замечаю.
Е 32 735 290000 т.
Зарание благодарю
Сообщение №39 (http://www.bmwclub.ru/vb/showpost.php?p=1712908&postcount=39) в этой теме.
Вот цитата из него от vladd
Переливать уровень не рекомендуется, так как после этого ATF может по сальникам ударить, да и глюки в виде всяких толчков могут появиться. Но если перелив миллиметров на пять - это не повод. Имеется в виду налить больше на 0,5 литра и т.д. Случаи уже бывали.
.
При длительных простоях, скажем более минуты, когда стоишь в пробке и не совсем понятно на сколько "застрял" - лучше конечно переключиться в "N". Особенно этот момент актуален летом, когда температура окружающей среды достаточно высокая. В момент удержания автомобиля в позиции "D" происходит нагрев трансмиссионной жидкости за счет ГДТ (гидротрансформатора). Естественно, что когда коробка уже прогрета достаточно, подобный "подогрев" малополезен.
В ситуации же, когда время остановки на светофоре более-менее фиксированное, то есть долго стоять не приходится, или движение происходит "рывками" по 1-2 метра (для чего обычно только снимают ногу с педали тормоза) постоянно дергать ручку селектора (контроллера) не стоит. И вот почему. После установки рычага в "нейтраль" соответственно закрываются некоторые гидравлические клапана (плунжера), после чего гидравлические контуры "разгружаются", то есть жидкость уже не имеет тех параметров давления, которые предписаны для движения автомобиля.
И "вдруг" загорается "зеленый". Вы перемещаете рычаг в "D" и сразу жмете на "газ". Учитывая то, что гидравлическая система, работающая при движении заполняется за некоторый промежуток времени, составляющий порядка 3-5 секунд, в начальный период такого старта происходит проскальзывание (пробуксовка) тех же фрикционных дисков (такие "маленькие диски сцепления"). Позже, когда давление уже достигло требуемых значений эти диски плотно прижимаются друг к другу и проскальзывание не происходит. Если Вы пользуетесь АКПП именно так как описано, то со временем (ближе к 100 тыс.) фрикционные диски будут уже подгоревшими, что в свою очередь потребует их замены. При этом, в результате того, что толщина фрикционов будет уменьшена, может происходить постоянное "пробуксовывание" во время движения. Это несомненно отразится на той же динами ке автомобиля, то есть при ускорении он будет "тупить". Симптомы выглядят примерно так: Вы жмете на "газ", двигатель набирает обороты быстрее чем это было раньше, а машина разгоняется медленно. Чтобы таких последствий не было, лучше рычаг выбора позиций перемещать заблаговременно до начала движения 3-5 секунд, а при выполнении маневров, требующих попеременного движения "вперед-назад" между позициями "R"-"N"-"D" делать выдержку в каждой позиции порядка 2-3 секунд. Момент начала нагрузки автомобиля можно заметить по его некоторому "проседанию" перед движением.
К слову, раз уже речь зашла о переключениях позиций, хотелось бы напомнить, что "докатываться" на светофорах в позиции "N" не стоит. Этот момент уже описывался ранее.
Andrey323ti
30.03.2006, 19:18
Спасибо, очень понятно и очень подробно.
У меня еще 4 вопроса. :)
1. Момент нагрева коробки. Летом в пробке, при работе ГТС, в положении D. Слышал среди сервисменов такое понятие, как "тепловой удар", когда масло в АКПП в пробке разогревается в положении D, нельзя резко давить на газ, т.к. идет заполнение горячим маслом?
2. В случае с типтроником, или стептроником БМВ. При ручном переключении передач газ сбрасывать, или нет?
3. Существует ли понятие прогрева АКПП зимой? Почему возник такой вопрос, ну потому что зим таких, как эта уже давно не было. :) Я заметил, что при температуре ниже -22 градусов, при прогреве мотора около 3-5 минут и начале движения, автомобиль начинал ехать при достижении 1500-1700 обмин. Замерз ATF и шло пробуксовывание фрикционов. Как впоследствии продлить жизнь фрикционам в таких условиях? ATF залит еще на заводе, 56 тыс. км назад.
4. Сильно ли вреден "кикдаун" происходящий при движении, скажем на трассе при 100 и более кмвч?
to vladd: Влад, подскажи, сколько литров масла необходимо для моей коробки Steptronic? Кто-то говорит 6, кто-то 4...И какие ещё расходники нужны кроме фильтра? Да и ещё, спец масло ATF SCT с BMW Longlife подойдет?
Значит всего получится пять вопросов и ответов соответственно.
1. Здесь проблема, скорее всего, в личном восприятии данной ситуации "сервисменами", то есть человеческий фактор, что ли... На сервисах по АКПП не все ведь с высшим техническим образованием, потому люди и мыслят соответственно: "чего не знаю - придумаю". На самом деле все гораздо проще. Давайте подойдем к вопросу несколько иначе. АКПП, как и двигателю, для нормальной работы необходим нормальный тепловой режим. Но если у ДВС нормальной считается температура порядка 85-103-105 градусов, то у АКПП эти параметры в пределах 80-130. Несмотря на то, что максимальное значение рабочей температуры в АКПП значительно выше температуры закипания охлаждающей жидкости в ДВС антифриз ведь не закипает, не так ли? Почему так? Маслотеплообменник АКПП, который находится в основном радиаторе системы охлаждения ДВС имеет соответствующую площадь для теплообмена. Эта площадь расчитана так, что за период времени протекающая по нему ATF "охлаждается" достаточно мало, то есть температура жидкости не будет равной температуре антифриза в основном радиаторе. А большего нам и не нужно. 130 - вполне нормальная максимальная температура и АКПП работает без вопросов. Дело в другом. Когда технические параметры того же основного радиатора или маслотеплообменника станут другими, например, уменьшится площадь на которой происходит теплообмен, или эта площадь будет покрыта солями, по причине того, что какой-то "умник" налил в радиатор обычной воды, пусть даже дело было летом. Либо в маслотеплообменник АКПП попадет достаточно много твердых частиц (например, фрикционного материала с подгоревших фрикционов). Или кто-то по доброте душевной "дольет" в АКПП масла для двигателя и это масло, сгорая при высоких температурах, тоже попадает в маслотеплообменник...
Есть такие параметры, как протекаемость рабочей жидкости АКПП при прохождении маслотеплообменника. Суть заключена в том, что за период времени, например 1 минуту,
при работающем на холостых оборотах ДВС, на выходе из маслотеплообменника должно выйти 2 литра ATF (значения условные, для наглядности). А фактически проходит только полтора. Один сервисмен попробует этот теплообменник промыть в обратном направлении тем же бензином, нефрасом, уайт-спиритом. Промоет, проверит - если результат положительный, значит вопрос решен, если промывка не помогла - нужно менять радиатор. А другому (разгильдяю) все эти премудрости "пофиг, и так сойдет". В результате происходит постоянный перегрев жидкости, соответственно нарушается тепловой баланс работающих деталей внутри АКПП, вполне допустимо, что и сама ATF начинает "гореть"... Очень скоро от АКПП только куча горелого железа. Владелец авто естественно начинает задумываться, почему так случилось, то есть что послужило причиной. И тут ему "трут по ушам" версии о горячей жидкости летом в пробках "тепловом ударе" и т.д. А вы попробуйте слить антифриз из системы охлаждения ДВС и проехаться километров сто, можно зимой. Тоже будет "тепловой удар", не правда ли? Просто не охота "попадать на деньги" этим сервисменам, потому и вешают лапшу на уши...
2. "Ручной режим". При положении ручки контроллера в позиции "D" АКПП производит переключения самостоятельно. Вы ведь "газ" не сбрасываете? Поток мощности передается от ДВС к ведущим колесам постоянно. Та же ситуация и в "ручном режиме". Просто переключения производите вы, двигая при этом контроллер вперед-назад. На самом деле все эти режимы - это т.н. "обманка". Дергать ручку вы то дергаете, а вот электроника следит за всеми действиями и "воткнуть что либо не то" просто не получится. Здесь везде есть т.н. "защита от дурака". В том числе и в мануальном режиме.
3.Начну издалека. Моими первыми "полуавтоматами", а потом "автоматами" были те, которые устанавливались на автобусы в Швеции лет двадцать назад. Легковые машины в практику вошли несколько позже. Так вот, что удивило больше всего, это наличие на каждом автобусе своеобразного гнезда, куда вставлялась какая-то штуковина, по размерам похожая на видеокассету. Я заинтересовался этим и обнаружил, что в Швеции автобусы на ночь "привязывают" как лошадей к трубам. Только по этим трубам циркулирует подогретый антифриз, который подается по шлангам к системе охлаждения автобуса (объем системы охлаждения порядка 70-80 литров). Наконечником у шлангов была та самая "видеокассета", которая имела две головки для сочленения с гнездами автобуса. Когда эта конструкция соединялась - горячий антифриз из труб прокачивался по системе охлаждения автобусов, включая двигатель, АКПП. Естественно, что я подумал о том, какие шведы мол молодцы, прогревают движки, чтобы заводить их зимой было нормально. Но позже узнал истинное назначение этих систем подогрева, когда прочитал рекламный буклет по данной установке. Оказалось, что шведы сделали эти установки для того, чтобы не портить экологию, то есть не загрязнять воздух выхлопными газами холодного дизеля. Вопрос же "холодного зимнего пуска" решался в данном случае "по умолчанию". Наверное, нам не мешало бы перенять данный опыт у тех же шведов.
Потому для меня есть совершенно понятным и приемлимым тот момент, что для эксплуатации того же автомобиля существуют какие-то температурные показатели, режимы. Агрегаты автомобиля должны быть однозначно прогретыми. А то, каким образом это делать - это уж выбор владельца. Очень понравился подход к данной проблеме в том же Новосибирске, Иркутске. Но люди спорили немного о другом, о том какой мощности ставить WEBASTO для прогрева. Одни ставили "то, что доктор прописал", другие пытались сэкономить, установив на внедорожник подогреватель от легковой версии. Но замечу, что разговор о том, чтобы вообще не греть автомобиль подогревателями перед пуском, не стоял.
К сведению, один "зимний пуск" непрогретого двигателя приравнивается по износу кривошипно-шатунного механизма к пробегу порядка 200 километров. Учитывая, что зимы у нас долгие, можно задуматься. Так что грейте машины перед движением, а чем - это выбор ваш.
Изношенные фрикционы восстанавливаются только заменой на новые. Никакие "ХАДО" и прочий "разводняк" не поможет. При пробеге в 56 тысяч проще сменить ATF, заодно посмотреть в поддон, чтобы сомнениями не терзаться. Ну и задуматься об установке WEBASTO. Подогреватель обойдется с таймером максимум в 1К, а ремонт коробки около 2К. Вроде как разница есть...
4. Режим "kick-down" является одним из штатных режимов работы, хотя косвенно можно предположить, что переключение передач при более высоких оборотах будет влиять на ресурс АКПП в сторону уменьшения. Можно только предположить, что ресурс будет уменьшаться процентов на 20 (как и бензин в баке при таком стиле езды). Хотя есть одна зацепка на эту тему. Был у нас один человек с PAJERO-III (2003 года). У него АКПП накрылась при пробеге по Москве в 70 тысяч. Коробку то починили, но... мой товарищ поехал проводить с ним после ремонта "test-drive". Тестили машину в тоннеле ТТК. Оказалось, что переключение с 4-й на 5-ю передачу "происходит" при скорости 160, когда за рулем сидит владелец авто. Может потому и пробег новой АКПП до ремонта 70 тысяч всего. Мне по городу и 80-100 км/час вполне хватает.
5. По объему ATF. После ремонта, когда все объемы АКПП свободные - "входит" около 11 флаконов ESSO LT 71141. При замене не на установке (слить-снять поддон-залить) - порядка 8-8,5 флаконов. При замене на установке нужно 12 флаконов.
Если есть фирменная ATF от BMW - то это вполне нормально. Но если за нее просят много денег, то можно и не согласиться.
На ESSO АКПП тоже ходят вполне достойно без нареканий, некоторые дилеры вообще предлагали такую ATF как BMW-шную. Во всяком случае, если предполагать, что следующая замена будет через 40 тысяч, то тратить деньги на ветер, пожалуй не стоит. ESSO - без вопросов.
Полный комплект для замены ATF:
-фильтр
-прокладка поддона
-ATF
vBulletin® v3.8.6, Copyright ©2000-2012, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot