BMW X2 и три в уме: большой тест компактного премиума

Тема в разделе "Статьи, обзоры, тесты ...", создана пользователем NewsMaker, 28 май 2018.

  1. NewsMaker

    NewsMaker NewsMaker

    Регистрация:
    2 мар 2011
    Сообщения:
    870
    Пол:
    Женский
    Регион:
    Москва
    Новенький «икс-второй» только появился в салонах российских дилеров. Его основной конкурент — не менее новый Jaguar E‑Pace. Вписались в эту компанию и Range Rover Evoque, и даже... хэтчбек Infiniti Q30. Так кого же из них предпочесть?

    [​IMG]

    [​IMG]

    Десять лет назад компания BMW выпустила на рынок первое в своем роде кросс-купе X6. Машину встретили с интересом, но не без ехидной иронии: острые языки принялись наперебой шутить, что следующей ступенью абсурда станет BMW X4, а если баварцы окончательно спятят — BMW X2. Сегодня обе эти машины реальны. И именно новенький «икс-второй», только появившийся в салонах российских дилеров, мотивировал нас собрать этот тест.

    Для знакомства мы выбрали полноприводный BMW X2 с 8-ступенчатым автоматом, 190‑сильным дизелем и бодрящим ценником: 3,5 млн рублей. И не прогадали! Основной конкурент «икса» — не менее новый Jaguar E‑Pace. Чтобы заполучить этого «котика», нам даже пришлось двигать тест на неделю вперед. Но всё сложилось идеально: те же три с половиной миллиона, 180‑сильный дизель новейшего семейства Ingenium и 9-ступенчатая гидромеханика.

    Чтобы было совсем весело, мы приняли в модную тусовку еще двоих хипстеров — это Range Rover Evoque и Infiniti Q30. Первый будет ориентиром «сверху», поскольку, несмотря на возраст, дороже сегодняшних конкурентов: 4,7 млн рублей! К тому же под алюминиевым капотом сыто урчит 290‑сильный бензиновый турбомотор. А Infiniti сыграет роль догоняющего: чтобы привлечь покупателей, японцы демпингуют и предлагают полноприводный 211‑сильный Q30 меньше чем за 2,5 миллиона.

    [​IMG]
    [​IMG]

    [​IMG]


    Звездный воин

    Да-да, мы всё знаем. Прямо сейчас вы обзываете нас остолопами, которые ничего не смыслят в автомобилях и которые додумались взять в компанию к трем кроссоверам обычный хэтчбек — Infiniti Q30. Всё дело в том, что на момент проведения этого теста QX30 напрочь отсутствовал в пресс-парке. Вот мы и решились на авантюру. Пускай наш подопечный, в отличие от QX30, лишен пластикового обвеса по кругу, а клиренс уменьшен на 30 мм короткими пружинами — по сути это та же машина. Разумеется, оценивая фактическую и геометрическую проходимость, мы не будем чересчур строгими.


    [​IMG]
    Интерьер Q30 пытается казаться роскошным, но получается так себе: ассорти из мерседесовской и ниссановской фурнитуры отдает кустарщиной. Климатический блок расположен низко. В районе приборной панели живет «сверчок». Аналогичные мультимедийные системы устанавливали на Nissan X‑Trail еще в конце нулевых. По нынешним меркам графика и быстродействие совершенно не впечатляют.

    [​IMG]
    Приборка точь-в‑точь как на Мерседесе GLA. Даже графику дисплея менять не стали.

    [​IMG]
    В процессе превращения Мерседеса в Infniti селектор 7-ступенчатого робота переехал из-под руля на центральный туннель, так что на месте правого подрулевого рычажка Q30 «зияет дыра».

    Внешне — красавец. Кубинско-американский дизайнер Альфонсо Альбайса умудрился так перерисовать мерседесовский силуэт, что не каждый увидит под волнообразными выштамповками пресловутый A‑класс. Помимо платформы Mercedes-Benz поделился и силовыми агрегатами, и «мокрыми» преселективными роботами. Японцы вообще очень здорово сэкономили на разработке этой машины. А теперь пытаются сэкономить еще и на нас с вами.

    Стоит оказаться в салоне, как жесткое «кроилово» начинает резать глаза. Пластмассовые «поля» вокруг экрана мультимедийки да и архитектура в целом создают ощущение кустарщины. Семидюймовый тачскрин времен мезозоя печалит видимыми пикселями и средненьким быстродействием. А еще японцы не стали заморачиваться с подрулевыми переключателями: перенеся мерседесовский селектор роботизированной коробки из-под руля на туннель, правый подрулевой рычажок «выбросили в пропасть».

    [​IMG]
    Передние сиденья с интегрированными подголовниками — особенность Infniti Q30 в исполнении Sport (как, кстати, и руль со скошенным ободом). Они вполне удобны, но в опционных креслах BMW X2 «спорта» значительно больше.

    [​IMG]
    Обогрев сиденья и отдельная климатическая зона не предусмотрены.

    [​IMG]
    Задние сиденья Q30 — самые тесные в тесте. Двое устроятся не сильно хуже, чем в Ягуаре и BMW, но троим придется туго. «Литые» подголовники затрудняют обзор.

    [​IMG]
    Багажник Q30 довольно неплох: по нашим замерам, в нем 292 литра. Докатки нет в принципе; в дорогих версиях ее место занимает сабвуфер Bose, в базовых — буксировочный крюк и складной знак аварийной остановки.

    [​IMG]
    Сервопривод пятой двери в нашем тесте недоступен только Infiniti. Впрочем, при столь огромной разнице в цене это не самая большая беда. Согласны?

    Впрочем, можете считать это синдромом избалованного автомобильного журналиста. Я прокатил на Q30 своего друга, который не знал, что такой тачскрин дебютировал на Икс-Трейле в далеком 2008 году и даже не догадывался о родстве Infniniti с Мерседесом, - он остался доволен. Ему понравилось обилие кожи в отделке передней панели, пришлись по нраву спортивные сиденья с интегрированными подголовниками. А что до разгонной динамики… Здесь не согласиться с ним тяжело!

    Связка двигатель/коробка передач — лучшее, что есть в этой машине. Q30 массой 1586 кг — самый легкий автомобиль в нашем тесте. А потому 211 сил рядной «турбочетверки» достаточно для убедительнейших ускорений с любой скорости. Мы не проводили замеры из-за погодных условий, но во время парных заездов на «динамке» Дмитровского автополигона Infiniti ничуть не уступал 290‑cильному Эвоку. Очень быстрый автомобиль! А еще нужно отдать должное роботу: переключения плавные и деликатные даже в рваном городском трафике.

    [​IMG]
    Агрегаты Q30 прикрыты скромным пластмассовым фартуком, способным защитить разве что от грязи и пыли. Да и клиренс всего 165 мм. Но не стóит забывать, что под формат теста лучше подошел бы QX30, а он на 30 мм выше.

    Управляемость Q30 далека от истинно спортивной, но и скучной ее не назвать: машина не провоцирует постоянно дубасить, однако возможности шасси не отстают от возможностей силовой установки. Короткоходная подвеска обеспечивает почти полное отсутствие кренов, но расстраивает непереносимостью ям и грубых асфальтовых заплаток.

    Возможно, проблему частично решат более высокопрофильные шины, но, чтобы действительно ощутить разницу, придется попрощаться с 19‑дюймовыми колесами. А это неизбежно отразится на внешности — основном козыре Q30.


    Кот Баян

    Англичане называют Jaguar E‑Pace «новейшим кроссовером» и смотрят в будущее с завидным оптимизмом. Мол, если среднеразмерный F‑Pace позволил бренду фактически удвоить продажи, то более компактный и априори более доступный E‑Pace сумеет подстегнуть продажи еще на треть. Признаться, после европейской презентации машины, на которой я побывал накануне этого теста (ЗР, № 4, 2018), у меня были на этот счет кое-какие сомнения.

    [​IMG]
    Кокпит с поручнем для пассажира порождает ассоциации с купе F‑Type. Материалы достойные, с эргономикой порядок. Однако интерьер E‑Pace не производит впечатления сверхсовременного. Время убогих мультимедиек с гигантскими пикселями и удручающим быстродействием прошло. Даже базовым Е‑Пейсам полагается классная система InControl Touch Pro с 10‑дюймовым дисплеем.

    [​IMG]
    По умолчанию Ягуару полагаются стрелочные приборы. На мой взгляд, они даже симпатичнее опционного 12,3‑дюймового дисплея.

    [​IMG]
    Вместо традиционной шайбы-селектора автомата здесь — джойстик. Вновь как на F‑Type. О купе напоминает и характерный «флажок» выбора ездовых режимов.

    В основе нового Ягуара лежит старая фордовская платформа EUCD, на которой построены ветераны Land Rover Freelander 2 и Range Rover Evoque. Всё бы ничего, но из-за малой доли алюминия в конструкции автомобиль получился очень тяжелым (масса тестового, по нашим замерам, 1809 кг). А поскольку на презентации меня не вдохновил E‑Pace с 240‑сильным дизелем, от 180‑сильного я закономерно не ждал чудес. К своему величайшему удивлению, напрасно!

    Готов спорить — фильтры восприятия ни при чем. Такой чудовищной разницы не бывает. E‑Pace, испытанный на Корсике, разочаровывал не столько динамикой как таковой, сколько неудобством управления тягой: автомат путался в передачах, подвисал при кик-дауне и вообще делал всё, чтобы махнуть на дизельную «кошку» рукой. При этом более слабая машина из московского пресс-парка другая: бодрая, собранная! При таком раскладе мне плевать на родословную платформы и избыточную массу.

    [​IMG]
    Эти сиденья с электрорегулировкой по десяти параметрам — из числа самых простых в ягуаровском конфигураторе, и большинство людей назовет их вполне комфортными. Сиденья с регулировками по четырнадцати параметрам и функцией памяти — за доплату.

    [​IMG]
    Отдельного «климата» нет — только дефлекторы.

    [​IMG]
    По части удобства и простора сзади Jaguar E‑Pace очень близок к BMW X2. Правда, в отличие от «баварца», в Ягуаре пассажирам доступен обогрев.

    Разумеется, тестовый E‑Pace медленнее Infiniti, медленнее Эвока и чуть медленнее BMW. Однако разница не настолько существенная, чтобы уговаривать вас выбрать другой мотор: 180 «лошадей» вкупе с классно настроенным шасси и острым, информативным рулем вполне хватает для получения удовольствия от вождения. И даже если «идешь на дальняк» вчетвером, запаса тяги достаточно для безопасных обгонов. Да-да! На фоне «облегающего» Infiniti сзади в Ягуаре королевский простор. При большом желании даже третий — не лишний.

    [​IMG]
    По нашим замерам, в Ягуар входит всего 280 литров при заявленных производителем 577 литрах. Зато под фальшполом есть докатка, причем доплату за нее не требуют.

    Ездовой комфорт E‑Пейса не абсолютный. Но, пересев сюда из Q30, я не пытаюсь во что бы то ни стало объехать каждую ямку и не сбавляю скорость до 2–3 км/ч перед «лежачими полицейскими». На нашем Ягуаре стоят «жирные» шины 60‑го профиля, но я хорошо помню, что на презентации, даже будучи обутым в 20‑дюймовые «тапки», E‑Pace на неровностях не кошмарил меня так, как Infiniti. А еще Jaguar очень тих: изолирует и от дороги, и от рокота своего дизеля. Выходит, если отбросить очевидное отставание по мотору, E‑Pace оказывается практичнее, драйвовее и комфортнее «японки».

    [​IMG]
    Защиту ягуаровского поддона отделяют от асфальта вполне приличные 200 мм. Углы въезда и съезда E‑Pace — рекордные в тесте: 24,0° и 30,5° соответственно.

    Геометрическая проходимость позволяет без опасений съезжать с асфальта. В случае пробуксовки передних колес муфта BorgWarner подключит задние за три десятых секунды. А если заказать топовый бензиновый или дизельный мотор, получишь полный привод Active Driveline c электронно-управляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колес. Но такая машина будет еще дороже…


    Кинестетика

    Я нечасто позволяю себе однобоко-критические высказывания в адрес внешности того или иного автомобиля, но… Пресвятая хурма! Вы это видели? Если бы я не знал, что разработкой дизайна BMW X2 руководил Томас Зих, автор красивейшего «икс-первого» в кузове F48, подумал бы, что это наброски какого-нибудь студента из колледжа промышленного дизайна.

    [​IMG]
    Интерьер почти идентичен интерьеру «икс-первого». Скорее всего, это последний BMW «аналоговой» эпохи. Отсутствие интерактивной мишуры позволяет сконцентрироваться на главном — управлении классным автомобилем.

    [​IMG]
    Стрелочные приборы «икс-второго» спрятаны под темным матовым стеклом. При выключенном зажигании их вполне можно принять за электронные.

    [​IMG]
    На дизельные полноприводные X2 устанавливают механический селектор автомата, на переднеприводные бензиновые — электронный джойстик.

    [​IMG]
    Mazda и Toyota научили не удивляться бутафорским стежкам, но в BMW пошли дальше и использовали настоящие нитки… чтобы прошить пластик!

    Взгляните на эти приплюснутые трапециевидные «ноздри», напоминающие накладки «а‑ля BMW» для ВАЗ‑2110. Полюбуйтесь «покусанной пчелами» кормой. А затем оцените китчевые эмблемы на задних стойках. По задумке баварцев, они должны отсылать нас к великолепным купе 2000 CS и 3.0 CSL, но по факту выглядят чудовищно. Чтобы полюбить этот автомобиль, к нему нужно подходить с завязанными глазами. Снять повязку можно лишь тогда, когда окажешься внутри и нащупаешь идеально спрофилированный обод руля.

    У кинестетиков нет ни единого шанса противостоять «икс-второму». Опционные спортивные сиденья, позволяющие накачать валики поясничной поддержки «по вкусу», - лучшие в сегменте! Даже странно, что за них просят 42 000 рублей, а не больше. Механический селектор автомата, настоящие кнопки — это один из последних BMW уходящей «аналоговой» эпохи. Можете обозвать меня старпером и придумать еще 48 обидных кличек, но до чего же в салоне «икс-второго» хорошо без всякой сенсорно-электронной мишуры!

    [​IMG]
    За опционные спортивные сиденья покупателям «икс-второго» придется доплатить 41 800 рублей. И они того стоят! Отделка натуральной кожей обойдется в 110 000 рублей. Другой вариант — отделка кожзамом Sensatec за 33 200 рублей.

    [​IMG]
    А вот отдельной климатической зоны нет. Нет и обогрева.

    [​IMG]
    Задний ряд BMW X2 достаточно хорош для двоих и приемлем для троих — при условии, что они упитанные в меру.

    Едва ли не единственное, что вызывает ухмылку, - прошитый настоящими нитками… пластик передней панели. Держу пари, это придумали те же ребята, которые поместили эмблемы на задние стойки. Второй досадный момент — отсутствие обогрева задних сидений даже в списке опций. Но во всем остальном — чистый кайф! Мéста сзади здесь ровно столько же, сколько в Ягуаре. Но стоит однажды оказаться в водительском кресле, как захочется ездить исключительно спереди.


    [​IMG]
    Благодаря отсутствию докатки багажник BMW оказался самым вместительным: 372 литра, по нашим замерам. Впрочем, я пожертвовал бы подпольем и заказал бы «костыль» — он обойдется в 8000 рублей.

    Дизель «икс-второго» просыпается шумно, бесцеремонно. Не то чтобы рискуешь перебудить половину двора, но о деликатности, которой удивляют дизельные моторы «пятерки» и «семерки», нет и речи. И хотя разгонная динамка не вызывает переизбытка эмоций, явно недотягивая до парочки Q30/Evoque, уровень взаимосвязи с машиной таков, что при каждом открытии дросселя в режиме Sport ловишь кайф. Нажал — получил. Тут же. Без промедлений. Именно это взаимопонимание с машиной позволило нам поставить BMW девять баллов в графе «Динамика».

    [​IMG]
    Несмотря на абсолютно легковую внешность, BMW X2 можно называть кроссовером: под стальной защитой картера — 200 мм. И «геометрия» весьма неплоха.

    И управляется «икс-второй» классно. Те, кто переживал насчет потенциала переднеприводной платформы, могут выдохнуть. Да, у руля Ягуара более четкий «ноль» и его приятнее вести в пробках, но настройка шасси у «баварца» по-прежнему вызывает больше доверия. Если E‑Pace с сопоставимым по мощности мотором не проиграет «икс-второму» на гоночной трассе, то за удовольствие от вождения я однозначно выберу BMW X2. Тем приятнее, что в вопросах ездового комфорта он ничем не уступает Ягуару и превосходит Infiniti. А на бездорожье преимущество E‑Пейса выражается лишь в чуть большем ходе подвески.




    Лучше новых двух

    Range Rover Evoque дебютировал летом 2011‑го. И поскольку семь лет спустя он так и не дождался преемника, ему приходится защищаться от дерзкого молодняка, которого в 2011 году не было даже в проекте.

    [​IMG]
    Этому интерьеру уже семь лет, но он по-прежнему красив, уютен и основателен. Возраст выдает лишь серебрянка на центральном туннеле да старомодный климатический блок. Система InControl Touch Pro с 10-дюймовым тачскрином точь-в‑точь как в Ягуаре. Графика, быстродействие, адекватность откликов — всё на высоте!

    [​IMG]
    Еще одна примета времени: даже на самые дорогие Эвоки устанавливают «честные» стрелочные приборы.

    [​IMG]
    К шайбе-селектору автомата привыкаешь буквально за несколько минут. Признаться, когда я пересаживался из Эвока в Jaguar, мне ее не хватало.

    [​IMG]
    Приятно, что в возрастном Эвоке два USB-слота. Впрочем, в Ягуаре их может быть целых пять: два спереди, три сзади.

    Впрочем, Evoque — «старик» трендовый: за прошедшие годы пережил пару обновлений средней степени тяжести, получил в свое распоряжение 290‑сильный мотор, 9-ступенчатый автомат и современную мультимедийную систему InControl Touch Pro — как на Ягуаре. Да и ценник по-прежнему бодрый. Надо сказать, есть за что брать такие деньги.

    Над интерьером Рейнджа годы не властны. Единственное, что выдает возраст, - старомодный климатический блок да серебрянка в отделке центральной консоли. В остальном этот салон актуален и может оставаться таковым еще долго. Больше того, в нашей компании именно он воспринимается самым основательным и уютным. Мéста сзади больше, чем у конкурентов. Да и обогрев сидений тут как тут. Шах и мат, BMW и Infiniti!






     

    Вложения:

  2. NewsMaker

    NewsMaker NewsMaker

    Регистрация:
    2 мар 2011
    Сообщения:
    870
    Пол:
    Женский
    Регион:
    Москва
    [​IMG]
    Топовые сиденья Эвока с регулировкой по 14 параметрам позволяют подобрать удобную посадку человеку любого роста и комплекции, но недотягивают до спортивных кресел BMW X2. Например, невозможно отрегулировать «силу» объятий валиков боковой поддержки.

    [​IMG]
    Задний ряд Evoque самый гостеприимный, при посадке втроем ощущаешь это особенно явно. А вот из опций — лишь обогрев сидений.

    [​IMG]
    Даже в максимально упакованных версиях климат-контроль будет только двухзонным.

    На ходу Evoque ожидаемо похож на E‑Pace. Точнее, наоборот. Но сегодня у нас именно такая последовательность. Несмотря на 19‑дюймовые диски и шины 45‑го профиля, Range Rover не хуже Ягуара проглатывает дорожную мелочь и обладает столь же классной шумоизоляцией. Управляется надежно, хотя и без азарта: руль — более пустой, «ноль» — менее четкий. Range может ехать быстро, и даже очень, но при общении с ним складывается ощущение, что ему лень кому-то что-то доказывать. И ты моментально им проникаешься. Вы когда-нибудь видели Evoque, оголтело дубасящий «в шашки» или просто летящий по шоссе под 200 км/ч? Вот и я тоже.

    [​IMG]
    Багажник Эвока практически такой же, как у Е‑Пейса. Мы «нашли» те же 280 литров при заявленных 575 литрах. Под полом — докатка. Точно такая же.

    Еще один козырь Эвока — уверенность на бездорожье. Здесь он снимает сливки даже несмотря на то, что в нашем распоряжении была версия HSE Dynamic, обвес которой ухудшает геометрическую проходимость. И даже несмотря на то, что застрял. Да, мы случайно «засадили» Range Rover в рыхлом снегу, но конкурентам делать там было тем более нечего.

    [​IMG]
    Под защитой поддона Эвока — целых 225 мм. Это рекорд теста. Рекордными были бы и углы въезда/съезда, если бы не оригинальный обвес версии HSE Dynamic, уменьшивший эти показатели на 7° и 3° соответственно.

    В распоряжении тестового Эвока — трансмиссия Active Driveline c электронно-управляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колес и набор предустановок системы Terrain Response.

    Единственный минус: чтобы добраться до буксировочного крюка, нужно разобрать полбампера.

    * * *

    [​IMG]
    Михаил Кулешов: «Победа Эвока в „абсолюте“ — сюрприз! Но с точки зрения водителя предпочтительнее BMW X2, к которому Jaguar E‑Pace подобрался на дистанцию прыжка. Infiniti же соблазняет ценой».

    Мораль: четвертое место Infiniti Q30 — закономерный итог. Добудь мы приподнятый QX30, результат был бы тем же. Это красивый, быстрый и сравнительно доступный по меркам класса автомобиль. Но тесный салон, жестковатая подвеска и экономия на мелочах не позволяют ему даже приблизиться к сегодняшним лидерам.

    Jaguar E‑Pace — без ярко выраженных недостатков. Мы приятно удивлены связкой автомата и 180‑сильного дизеля, настройкой шасси и ездовым комфортом. Три с половиной миллиона за тестовую машину — хорошее предложение. Но при всех заслугах E‑Pace сегодня лишь замыкает пьедестал.

    Замыкает только потому, что BMW X2 и Range Rover Evoque чуточку лучше. Кстати, прежде чем решить, кого из них предпочесть, задайте себе три коротких вопроса. Сколько у меня денег? Что у меня с чувством прекрасного? Как часто я собираюсь покидать асфальт?


    ВХОДНОЙ БИЛЕТ

    Мы решили посмотреть, сколько стоит «входной билет» в мир премиальных кроссоверов, на примере участников нашего теста, и выяснить, что получишь за свои деньги.

    Самый доступный Infiniti Q30 оценен в 1 769 990 рублей. Привод будет исключительно на переднюю ось. Двигатель — бензиновый, объемом 1,6 л и мощностью 149 л.с.; работает в паре с 7-ступенчатым роботом 7G-DCT с двойным сцеплением.


    [​IMG]
    Внешность Х2 зависит от выбранной линии исполнения: Base, M Sport или M Sport Х.

    Начальный BMW X2 за 2 010 000 рублей тоже будет переднеприводным. И с самым слабым, трехцилиндровым 1,5-литровым бензиновым мотором мощностью 140 л.с. Коробка передач роботизированная, с семью ступенями.

    А вот базовые Jaguar E‑Pace и Range Rover Evoque — полноприводные. У обоих под капотом установлен 150‑сильный 2-литровый дизель и автоматическая 9-ступенчатая коробка передач. Но и просят за эти машины куда больше: 2 475 000 и 2 743 000 рублей соответственно. К примеру, за схожие деньги (2 500 000 рублей) Х2 тоже можно взять с дизелем и полным приводом, а Q30 — и вовсе в топовой комплектации.

    Бедными даже начальные версии не назовешь. Все машины оснащены полным комплексом систем безопасности (АБС, системы распределения тормозных усилий, стабилизации, противобуксовочная и т. д.), фронтальными, боковыми подушками безопасности и оконными шторками, а Ягуар — даже эйрбэгом для пешеходов. Помимо этого полýчите электроприводы стекол и зеркал, систему «старт-стоп», неплохую аудиосистему, климат-контроль (исключение — Х2, у которого простой кондиционер), задние парктроники, легкосплавные колесные диски, датчики давления в шинах и т. д. Сиденья (передние — с обогревом) везде будут обшиты тканью.

    [​IMG]
    Покупатели Infiniti, так же как и других автомобилей-участников теста, могут выбрать отделку салона кожей разных цветов и фактур.

    «Англичане» в базе оснащены щедрее. Дополнительно можете рассчитывать на круиз-контроль и автономные отопители салона, а в Ягуаре — еще и на обогрев лобового стекла, камеру заднего вида, системы мониторинга усталости водителя, удержания в полосе движения и приборную панель с 5-дюймовым дисплеем.

    Чем же щеголяют автомобили в максимальных комплектациях? Меньше всего простора для полета фантазии — у покупателей Infiniti: японцы пошли традиционным путем и предложили фиксированные наборы оборудования. Самый дорогой Q30 — с 2-литровым 211‑сильным бензиновым мотором, полным приводом, 18‑дюймовыми дисками, системой кругового обзора AVM, салоном из наппы, премиальной аудиосистемой Hi-Fi Bose c десятью динамиками и т. д. обойдется в 2 529 900 рублей.

    [​IMG]
    Выбор колесных дисков для Ягуара поражает: почти сорок вариантов — диаметром от 17 до 21 дюйма.

    [​IMG]
    Для Эвока предлагают выбор из нескольких аудиосистем. Топовая Meridian Surround мощностью 825 Вт с 17 динамиками (включая сабвуфер) и мультимедиасистема InControl Touch Pro оценена в 154 700 рублей. В составе пакета опций Люкс — дешевле.

    Цéны на Х2 с топовым 2-литровым дизелем мощностью 190 л.с. и полным приводом только начинаются с этой отметки. А опциями вроде спортивно-внедорожного оформления M Sport X Model (456 300 рублей), 20‑дюймовых дисков (50 300), салона из кожи Dakota (110 700), ассистента вождения (72 400), панорамной крыши (106 400) и других приятностей цену Х2 легко загнать за четыре миллиона.

    Обоим соперникам далеко до «англичан». За Jaguar с самым мощным, 300‑сильным бензиновым «сердцем» и в максимальной комплектации просят 3 920 000 рублей, а за топовый Evoque с дизелем о 240 «лошадях» — и вовсе 4 417 000 рублей. Прибавьте дополнительное оборудование, список которого включает больше 300 (!) позиций. Среди них окраска кузова уникальным металликом (116 600 рублей), адаптивная подвеска (83 600), 20‑дюймовые диски (111 400 рублей, а для E‑Pace есть и за 148 800), вентиляция передних и обогревы всех сидений (80 500), навигационная система Touch Pro (142 300), проекционный дисплей на лобовое стекло (86 700), огромное количество вариантов кожаной отделки салона (цéны доходят до 380 300 рублей) и многое другое.

    [​IMG]

    [​IMG]
    Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, расходы на полис ОСАГО, топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.

    [​IMG]
    Range Rover Evoque — самый способный «проходимец» в нашей компании: в арсенале топовой версии HSE Dynamic не простой Haldex, а продвинутая система активного полного привода Active Driveline c электронно-управляемыми пакетами фрикционов для каждого из задних колес. Никуда не делся и набор предустановок системы Terrain Response. Но даже они не спасают кроссовер на вязком черноземе или в рыхлом снегу. Мы закопались на довольно безобидной с виду загородной дорожке. Соваться сюда на других автомобилях-участниках теста не было ни малейшего смысла.

    ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]


    [​IMG]


    ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

    [​IMG]


    СЕРВИС В ЦИФРАХ

    [​IMG]


    ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]

    Zr.ru
     

Поделиться этой страницей

      Яндекс.Метрика